“一元机票”背后的盈利模式

　　近期春秋航空表示，在合适的时间、合适的航线上仍会推出“一元机票”，并在明年将票价再降低10%，使得原本票价就是国内航空票价平均水平的36%一跃到46%。　　想想去年年底，春秋航空曾在上海至济南的航线上推出过“一元机票”，但仅卖了400张就被济南物价局以“扰乱航空市场物价秩序”、“不正当竞争”的名义罚款15万元，使其告别了这条航线。这次，故伎重演，是赔本赚吆喝的噱头吗？　　其实不然，虽然春秋航空的票价很低，经常推出99元、199元的特价机票，但它的单机盈利率却是国内航空界最高的，上座率高达95%，这背后就是一套行之有效的低成本盈利模式。　　“廉价航空”有市场　　低成本盈利模式存在的前提是“廉价航空”有庞大的消费市场。　　要知道，国内有90%的人没有坐过飞机，高票价对他们来说就是高门槛。　　而在国际上，美国西南航空公司首先提出“廉价航空”的概念，高呼要把“航空飞机变成长途大巴”让人人都能坐得起，通过各种方式降低成本，将口号落到实处，一举成了美国最具竞争力的航空公司之一。　　再看亚洲航空，从厦门到曼谷的票价竟是“0元”，到马尼拉也仅是“1元”，的确不可思议。　　这说明，航空业的发展正飞向平常百姓家，走“亲民路线”是一条另类的生存之道，拥抱大众市场也是长尾时代“捡芝麻”的真实写照。　　的确，普通老百姓能接受的飞机票价也就300元以下，你若高高在上，谁敢问津，出远门也只能选择火车。但这个消费门槛一旦降低，消费人群倘若扩大，就是航空业走出同质化竞争的一个突破口。　　“省”到了家　　作为国内首家“廉价航空”的春秋航空若没有真功夫，怎敢把手伸进老百姓的口袋，否则也掏不到钱。　　且看春秋航空的低价秘诀：　　一是节省人力成本。如每次飞机降落后，总是机上的乘务员清洁卫生。　　二是控制固定成本。如春秋航空空姐的每套服装不到1000元，而南方航空为6000名乘务员定做的每套服装近7000元；还有春秋航空的办公楼是每年60万元租的。　　三是减少服务项目。如乘客在机上只能得到一小瓶免费的矿泉水，其他的食品饮料等需要购买。这样为想省钱的乘客省些费用，愿意消费的乘客也能增加消费的多样化，一举两得。　　四是降低泊机费。一般起降费、机场服务费占航空公司经营成本的10%，而春秋航空采取着陆相对空闲的二类机场、远机位停靠、半小时停留等手段使每次的泊机费减少了五六千元。　　五是节约油料。春秋航空在不影响飞行安全的前提下让飞机飞高些减少阻力，降低油耗，节约油料；只要乘客一出舱，就得关闭空调，而夏天乘务员清洁卫生时几乎都是汗流浃背。油费支出占航空公司经营成本的40%，而春秋航空硬是每年在该项节约3000多万元。　　让人更吃惊的是，春秋航空董事长王正华“抠”出了境界：两三百元的西服穿了三四年；腰上的皮带磨得痕迹斑斑；脚上的皮鞋穿了六七年；12平方米的办公室放着18年前花100元买来的沙发……这正应了那句话“有怎样素养的企业家就有怎样的企业文化”。　　基于此，春秋航空才敢推出“一元机票”，让平常百姓也能坐得起飞机。　　扶持，不是“扼杀”　　“廉价航空”是航空业激烈竞争的产物，也是市场完全放开的必然。它既能带来经济效益，又能带来社会效益，政府就应扶持！可济南物价局开出这样的罚单不知是瞅着“老百姓坐飞机来气”，还是经常消费高价票习惯了，看到这样的价格“憋气的很”。你是规则的制定者，但你就不遵守市场起码的规律，何言公平、公正。　　作为政府职能部门，应该根据市场的发展，审时度势，随时修改一些过时的、不科学的条文规定。比如，国内航空公司不能购进15年以上机龄的飞机，但以此标准判定飞机的安全可靠显然不科学，也为航空公司增加了一定的额外支出，对发展“廉价航空”明显不利。　　“廉价航空”是对传统航空的颠覆，“一元机票”正是这种颠覆的集中暴发。它挣脱的是同质化竞争的枷锁，寻求的是一种差异化的盈利模式，是“柳暗花明又一村”。　　这个还很弱小的新生婴儿，需要宽松的成长环境，需要大人的细心照料和精心呵护，因为它承载了90%的国人的“飞天梦”。

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