中日航权秘密谈判 航空联盟抢夺机场

　3月7日，一场中日航权谈判悄悄在武汉拉开序幕。参与谈判的双方分别是中国民航总局与日本国土交通省。　　3月12日，中国民航总局一位负责人表示，双方主要交换了中日航线运输上的部分意见，具体内容将不予公布。而内部人士透露，谈判要点包括关于中日两国航空运输的运力、时刻、航线、班次、承运公司等。　　此前的3月9日，日本航空公司（简称日航Japan Airlines）中国总代表深田信向本报独家透露，中日政府之间每隔一段时间就会就运输问题交换意见，近两年的主题是运力，包括客运和货运。由于中日航线的起降机场北京首都国际机场、上海浦东国际机场、东京成田国际机场比较繁忙，因此要求增加航班班次的呼声比较高。　　中国民航总局上述人士表示，目前中日航线中主要的机场起降时刻比较紧张，各航空公司的航班时刻都安排得很密集，几乎从早晨八点多排到了凌晨两点多。首都机场由于规定航班起降最多只能实现1100架次，增加班次的空间非常有限。由此导致航空公司竞争很激烈，新进入者如海航只能采取票价低折扣等方式提高竞争力。考虑到国际航线的安全性问题，目前还没有批准民营公司运营中日航线。　　中日航线升温　　目前承运中日航线的中国航空公司有国航、东航、上航、国泰、厦航、南航、海航，日本的公司则有日航和全日空航空公司。　　去年7月，中日两国民航部门签署了关于扩大两国间航空运输安排的会谈纪要，增加了各方的指定空运企业数量、通航点、客货运力、飞越班次数量、代号共享航线和形式以及湿租条款等内容。在有关谈判中，双方将货运量提高了一倍。　　今年3月25日，海航将开通北京—大阪国际定期航线，通过和日航代码共享的方式承运。双方每周在此条航线上投入12个航班，其中海航承运5个航班，日航承运7个航班。　　海航市场部人士表示，这是上一次航权谈判中达成的协议。现在中日航线的运营需求非常大，非常希望在新一轮谈判中能够增加中国公司的班次。　　日航中国总代表深田信认为，中日航线持续升温、航空公司竞争激烈的背景是快速发展的中国经济，强大的购买力刺激了旅游市场。而且日本政府对中国游客的签证近两年也不断放松。　　3月7日，日本驻华大使馆特命全权公使梅田邦夫表示，今年是日中邦交正常化35周年，还是日中文化体育交流年，双方将派遣2万以上人次的使者进行互访活动。这些都将有助于推动两国的观光旅游产业。　　目前中国已成为日本最大的旅游客源地，也是日本第一大修学旅游目的地。去年，日本人到华游客约有370万人次，比2005年增加了10％。日本也逐渐成为中国游客的乐土。2006年中国大陆访日游客数为811，800人，比2005年增长了24.4％，在日本12个海外市场中，中国（包括大陆、台湾、香港）访日游客的增长幅度是最快的。　　3月12日，中国民航总局有关人士表示，中日政治商旅关系加强对中国航空公司的效益也在今年稍后几个月才能体现。　　日航深田信透露，目前中日航线占日航全球航线总数的15％，2006年集团收益中有15％来自中日航线。日航于1974年开通了中日航线，总计有30条航线和271个班次（包括代码共享）。同日航争夺中日航线的日本公司是全日空，这家公司1987年开通了中日航线。　　联盟悬念　　伴随着中日航线的升温，全球航空联盟对国内资源的争夺也开始加剧。　　4月1日，日航、匈牙利航空公司、皇家约旦航空等三家公司将正式加入“寰宇一家”（Oneworld），该联盟合伙人JohnMcCulloch表示，这是寰宇一家成立以来最大规模的扩张。寰宇一家成立于1997年，目前是全球最大的航空联盟。　　日航社长西松遥（Haruka Nishimatsu）表示，作为亚洲最大的航空公司，日航加入寰宇一家历时18个月。寰宇一家JohnMcCulloch3月透露，今年晚些时候，港龙航空、阿根廷航空、厄瓜多尔航空等公司也将正式加入寰宇一家。　　港龙加入寰宇一家顺理成章。去年9月，国航与国泰签署股权重组协议，将持有的港龙股份全部转让给国泰，使得港龙成为国泰的全资子公司。由于国泰是寰宇一家的最初发起者，在亚太具有重要地位。因此去年12月，港龙也表示有意加入寰宇一家。　　目前全球航空联盟除了寰宇一家，还有星空联盟和天合联盟。对于航空公司来说，加入某家联盟意味着可以提高品牌知名度，在航线网络上资源共享、有更多的合作机会及分享经验，还能分摊燃油、维修等各项成本，同时也要进行利益分成。　　中国境内的几大航空公司中，国航和上航已分别加入星空联盟，南航也已经决定加入天合联盟。东航将入主哪家联盟成为悬念。　　John Mc Culloch曾在公开场合表示，除了寰宇一家，东航似乎别无选择，因为中国的两大航空都已加入另外两家联盟，而东航也和寰宇一家成员日航有代码共享。　　业内人士分析，联盟在挑选成员时，考虑的要素是在全球布局中进行互补以及带来更多利益，同时联盟选择伙伴也有一定排他性。在上海东航最近的竞争对手是上航，国航也在建上海分公司，国航和上航都是星空联盟成员，因此东航加入该联盟的可能性不大。国航由于和国泰签署重组协议后，使得彼此“婚姻般”的关系更加紧密。这种合作很可能制约东航加入寰宇一家。寰宇一家成员国泰已经通过持有港龙而拥有其在北京、上海的重要市场。而东航和天合联盟成员南航在国内的竞争区域不很近似，所以东航最大的选择可能是天合联盟。　　近日，东航集团总裁办人士称，和三大航空联盟都有接触，但是是否加入以及加入哪一家都仍在内部讨论之中。　　海航加入哪家联盟也颇有猜想。3月7日，海航市场部人士也透露，已于今年1月成立了航空联盟小组，专门研究世界航空联盟的动态，以及海航是否加入的准备等。海航市场部人士表示，如果时机成熟，很希望日航能作为加入航空联盟的引荐者。3月9日，日航中国总代表深田信表示，因为和海航的合作非常密切。如果海航有意愿加入寰宇一家，愿意为其提供最大的帮助。　　机场之争　　对于航空联盟来说，旗下成员的增加，意味着在全球机场的势力范围也逐渐扩大。通过加入各航空联盟，实现紧密合作，使得航空公司间的竞争演变为机场间的竞争，再到航空联盟间的竞争。　　例如日航加入寰宇一家后，后者在亚洲的中枢机场将由原来的香港国际机场延伸到成田国际机场。为了更好地资源共享，有效地调配各个成员，目前寰宇一家正对全球机场进行重新布局，并在包括上海、北京等全球25个机场开展共享场地活动。　　3月2日，寰宇一家副总裁KenGilbert透露，成田机场是我们位于亚洲的主要机场，目前2号航站楼耗资1亿7千万美元的翻修工程正在进行，包括登机口、贵宾室等。　　成田国际机场负责人HideakiTsuruoka表示，原来成田机场的1号航站楼下午和2号航站楼的上午客流量最密集。重新布局后，寰宇一家在成田机场的所有航空成员都将集中在2号航站楼。天合联盟及星空联盟成员将分别集中在1号航站楼北翼和南翼。这样调整是为了使机场客流量更平均，也使同一个航空联盟成员在同一个航站楼里顺畅合作。　　有声音认为，星空联盟通过吸收国航和上航，拥有了这两家位于基地首都机场和浦东机场的网络。而寰宇一家在国内机场主要是香港机场，通过国泰持有的港龙间接拥有对北京、上海的市场控制。随着珠三角特别是货运业务向长三角的转移，浦东机场优越的地理位置、以及上海市和民航总局对其亚太航空枢纽港的战略定位，决定了各大航空联盟争夺上海机场的重要意义。日航深田信也表示，从战略位置上来看，东航对于寰宇一家确实意义重大。　　在全球货运亚太市场争夺上，上海机场的地位更加凸现。德国邮政全球网络董事会主席崇文礼2月在京表示，目前DHL从全球100多家机场中选出了浦东机场和仁川机场两家，准备敲定其中一家，投资数亿欧元建设其北亚区的转运中心，该项目将于2009年完工，届时将成为香港、新加坡之后的第三个亚洲枢纽。　　DHL快递亚太区首席执行官贝思哲透露，我们选择的两个要素一是成本，二是速度，上海机场和仁川机场不相上下。日本曾有三个机场备选，但是在成本上都比上海和仁川高。而成田机场因为过于饱和，所以不在备选机场范围内。　　3月14日，UPS亚太区总裁肯·托罗证实，其与上海浦东机场合作的一体化速递转运中心将在明年启动，UPS资深副总裁黎松江表示，届时机队将以中国为中心，运输到东京、大阪、仁川等机场。另外，FedEx2008年将把亚太转运中心移到广州白云机场。　　崇文礼透露，过去两年，全球航空货运增长主要来自亚洲市场，其次是北美市场。预计亚太运输市场将从现在的7千万美元增长到2020年的1.3万亿美元，亚洲将以年增长率8.5％继续领导世界航空货运市场。　　专业人士分析，在亚太枢纽版图中，不可忽略由于地理位置接近，由此导致上海机场与成田机场，首都机场与仁川机场竞争产生的乘客分流。例如一名中国乘客飞往美国，可以选择由上海直飞美国，还是由上海经停东京再飞往美国。　　Ken Gilbert却认为，尽管上海机场和成田机场在位置上接近，完全可以在各自客运市场内进行良好运营。2008年奥运会和2010年世博会，可能有更多的国际乘客通过成田机场转机到达首都机场和浦东机场。

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