鹰联股权再次变更国内首家民营航空换壳记

　 近日，本报独家获悉，一直纠纷不断的鹰联航空有限公司（下称“鹰联航空”），股权再次发生变更，新入股东是成都华鹰投资有限公司。　　新的股权构成大致为：广东鹰联投资有限公司（下称“广东鹰联”）占股约43％、成都华鹰投资咨询有限公司（下称“华鹰投资”）占股29％、四川航空集团公司（下称“川航”）占股20％、国安文化传媒投资有限公司（下称“国安文化”）占股8％。　　2月2日，鹰联航空新闻发言人胡文彬表示，目前公司最大的股东仍然是广东鹰联。但是据内部人士透露，鹰联航空的实际控制人依然是新加坡伟高达金融集团（下称“伟高达”），虽然从表面看，伟高达与鹰联航空没有任何股权瓜葛，但是伟高达是华鹰投资的实际出资人而间接控有鹰联航空29％的股权，同时，伟高达基于与广东鹰联方面的债权关系而成为其实际控制者。　　此前，伟高达正与鹰联航空对簿法庭，持续半年后方于今年1月初以和解告终。2月2日，原告伟高达（上海）投资咨询公司（为新加坡伟高达全资子公司）一位代理律师告诉本报：“双方股东间的股权纠纷自然解决，所以最终达成了庭外和解。”　　围绕这个中国第一家、也是拥有飞机最多的民营航空运输公司，陆续发生了多次股权的更替，一时让外界如坠云雾。　　“股东”变变变　　2月4日，川航集团有关人士透露，集团负责战略投资的执行副总裁李海鹰已正式赴任鹰联航空总裁，管理日常事务，同时兼任川航工作。胡文彬表示，未来鹰联、川航是相互独立的市场主体，但双方会在资金、机队等方面有所合作。　　川航的介入是在去年6月。当时川航曾与鹰联航空就持股问题达成协议：川航以现金方式获取了鹰联航空6％的股权，然而这一协议迟迟未能宣布。　　这与鹰联航空原总裁祝凯与董事长李继宁之间冲突升级的时间恰好一致。　　2006年6月底，李继宁要求祝凯签署一份资产数据的文件，遭到祝凯的拒绝，李继宁由此宣布解除祝凯的职务。而祝凯为实际控制人伟高达所委派。由于祝凯的拒签，鹰联航空被迫与川航继续谈判下去，最终以人事任命权和更高的持股权为交换筹码，换得了川航的现金和其他资源支持。　　在此过程中，鹰联航空与伟高达的矛盾升级，伟高达以“鹰联航空拒绝接受用款监督，还将贷款挪做他用”为由，一纸诉状将鹰联航空诉到成都中院，要求其偿还到期贷款400余万元和未到期的贷款900余万元。　　多次角力之后，一家还未完成工商登记的华鹰投资公司现身，并与川航共同进入了鹰联航空的重组。去年11月，广东鹰联、华鹰投资、川航和国安文化四方正式签订增资扩股合同，华鹰投资占股29％，川航出资2000万元获得了鹰联航空20％股权。由此，此前由广东鹰联和国安文化分控78％的22％的股权关系变更为：广东鹰联占股43％，华鹰投资获得29％股权，川航占股20％，国安文化占股8％。　　此三周后，华鹰投资才于2006年12月15日正式成立，注册资本仅为10万人民币。据知情人士透露，这实际上是实际出资人伟高达理清与广东鹰联之间关系的举措，因为这29％的股权，正是来自广东鹰联的转让。　　广东鹰联的现身，也是一个渐进的过程。2005年4月，三个自然人李继宁、刘启宏、穆毅分别出资6400万元、800万和800万人民币（分别占注册资本的80％、10％、和10％）注册成立鹰联航空，航空界一时为之瞩目，此三人是谁？何以有如此实力？　　此后不到一个月的时间，上述三个自然人的出资金额又戏剧性地减少了，分别为5264万元、488万元和488万元（出资比例分别为65.8％、6.1％和6.1％），新冒出一个国安文化公司以法人企业的身份进入，投资1760万元现金，出资比例为22％。　　三个月后，也即鹰联航空首航前不久，其股东构成又再度发生变化。三个自然人全部退出，取代他们的是广东鹰联投资公司，此公司与国安文化成为最终股东。此时，就有传言，鹰联航空的实际出资人为伟高达，而据内部人士介绍，鹰联航空的董事会正是由伟高达、广东鹰联和国安文化以2∶3∶2的人员组成。　　民航“壳”公司　　据透露，伟高达一步步走向前台，至少有两大背景。　　一是鹰联日益陷入资金窘境，资金链面临断裂危险。自成立之初，鹰联航空就遭遇资金困局，这似乎是民营航空的共同问题。按照市价，一家注册资本8000万人民币的民营航空公司，若要运营5架150座级中型客机的，每年在飞机租赁、航油、人力成本三方面的支出就高达3.3亿元，因此在航空公司开业初期，没有持续的资金注入显然运营将难以为继。　　2006年7月，祝凯曾透露，鹰联除去最初的8000万注册资金外，后期资金迟迟没有到位，“航油的欠款大概有几千万，还有一些民航建设基金等”。而据民航总局2006年公布的数据，截至2006年第三季度，鹰联航空累计欠缴民航基金和机场建设费（包括滞纳金）共3501万元。　　在资金窘迫情况下，鹰联航空不断寻找新的资本伙伴。市场传言，除了已经入股的川航外，包括均瑶、海航在内的多家机构都曾与鹰联接触过，并不同程度的表示愿以较高的价格来获取部分股权。　　但也就是在这种资金短缺之际，以广东鹰联为首的四家企业却向民航总局提出申请，要投资2亿元筹建彩虹国际货运公司以及另外一家公务机公司，以实现鹰联产业链延伸与投资扩张。此前后，伟高达指责鹰联航空不肯接受其深度财务监控。　　这就给外界至少留下了两大印象，第一，是真正的出资者伟高达却并没有在第一笔投资后及时补血，导致鹰联航空难以坚持而四处寻求股权套现；第二，是民营投资者广东鹰联在主业尚未站稳脚跟时就冀望拓展投资，这到底是由于其缺乏经验，还是其根本就无心恋栈？　　航空业是一个投资进出门槛都比较高的行业，也正因为如此，许多投资者认为，一旦获得航空公司执照，转手倒卖就可以获得高额利润，而对真正运营一个航空公司所需要面对的长期高资金投入、高风险、低回报、且回报缓慢的事实没有足够的心理准备。据业内人士透露，目前相当多的资本投资航空，是在利用其做“壳公司”，成为其规避政策壁垒、倒卖“壳”资源、或是转移资金的途径。　　胎死腹中的昆仑国际航空有限公司就是另外一个实例。2006年8月，昆仑航空以“由于股东经营问题发生变化不能继续筹建”为由，主动放弃了筹建工作，而其实质原因应该是实际投资人，也即大股东北京盛茂森投资集团公司背后的东家，停止了在航空板块的拓展。据了解，盛茂森公司的业务涉及国际多元化投资、大中型企业股票上市、全国范围内的大额公司注册、企业收购及兼并、企业中、短期融资等相关业务，并在鞍山、柳州、景德镇、重庆等地有建材、天然气、公路等投资项目。而在航空领域，盛茂森却毫无半点业缘。　　目前已经开航运营的民营东星航空公司，表面上是以东星国旅作为航空板块的业务支柱，但是在资本来源方面却是东星集团下属的房地产板块作为资金的主体。就此有接近东星集团的人士指出，不排除东星航空组建的一个目标，是换取武汉政府在土地审批上的支持。而就在东星航空成立前不久，武汉政府方面将黄陂区的1500亩土地划归东星集团用于土地开发使用。

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