图谋国际网络和客户　海航筹备航空联盟小组

　 　1月中旬，一份文件悄悄下达到海南航空股份有限公司领导的案头。文件宣称，海航将成立“加入国际航空联盟工作小组”。这意味着，南航、上航和国航相继加入全球性航空联盟后，海航成为了第四家吹响“联盟号角”的公司。海航追捧航空联盟　　随着国际三大航空联盟在中国的招兵买马，海航有些坐不住了。　　海航内部人士告诉记者，1月中旬海航成立了一个小组，制订的工作目标就是“积极与全球三大航空国际联盟及其成员航空公司接触，了解三大国际联盟各项标准和加入联盟的工作程序及工作内容，使我公司尽早进入国际联盟”。　　记者了解到，这个工作小组囊括了来自市场部、飞行部、财务部和信息部的二十多名人员，海航群策群力想尽快加入联盟的阵营。　　“坦率地说，海航的基地设立在海南美兰机场，这对它加入联盟时谈判很不利。”一位业内人士分析，目前三大联盟在中国“纳亲”都是有深意的，北京、上海、广州这三大枢纽城市是外籍航空公司的主要“着陆点”，而招安也基本围绕在这些城市的基地航空公司身上。　　一般而言，加入联盟有一个不成文的潜规则，即竞争对手分属于两个不同的联盟，如美联航加入了星空联盟，而它的老对头美国航空则投奔寰宇一家。从这个角度来说，星空联盟已经被国航捷足先登，南航加入了天合联盟，海航只剩下寰宇一家可选。网络效应的含金量　　就在两三年前，航空公司对于加入航空联盟还有着天然的“抵触”。一位航空公司高管直言不讳地表示：“加入联盟就好像加入一个俱乐部，它们在打桥牌，而我们则喜欢玩扑克，根本不是一个级别的。”　　但随着我国民航的快速发展，航空公司之间的差距在迅速缩小，扩张成了所有内地航空公司的主旋律。所谓扩张有两层含义，一是运力扩张，即购买飞机、扩充机队，二是航空网络的扩张。　　在内地格局已经三足鼎立之后，国际网络的扩张成为了航空公司的重头戏。而加入航空联盟无疑是最省力的一步棋子。机票共享、机场设施共享、里程累积共享……这就是航空联盟对旅客的吸引力，而其背后隐藏的意义在于，可以极大地刺激航空公司的客票销售。据统计，加入全球性航空联盟后，每个航空公司的收入可以增加3%～5%。　　更为重要的是，加入航空联盟后，国内航空公司可以拥有梦寐以求的“大公司客户”。以国航为例，它在中美航线上连年亏损，国航副总裁蔡剑江告诉记者，目前中美航线上80%都是美国旅客，86%的旅客销售在境外，国内的航空公司从客源上根本无法与国外航空公司抗衡。　　圣诞前夕，IBM等公司的员工都会指定美联航的飞机回国，因为美联航与很多跨国企业签署了“大客户协议”。而国航加入星空联盟后，它背后将有一个庞大的航线网络，许多选择美籍航空公司的商务旅客也会转向国航，从而提升它的国际航线赢利能力。如何平衡利益互换　　但加入航空联盟并非一本万利，航空联盟对航空公司亦有着严格的审核条件，需要航空公司在加入之初就付出昂贵的“学费”，而这还不包含后期的运营费用。　　美联航全球副总裁迈克尔维特克告诉记者，星空联盟有一个清单，罗列着航空公司加入的条件，这种要求贯穿市场推广、媒体配合、机场操作等每一个环节。“比如我们要求联盟内的航空公司有出电子票的能力、有每一站行李的托运能力，航空公司从宣布加入联盟到被批准，必须要证明自己的硬件、管理、系统方面都达到了联盟要求。”　　目前，南航正在加入天合联盟的筹备中，南航人士告诉记者，加入联盟就如同加入俱乐部，需要昂贵的进门费。“我们要改进机场的硬件设施、要进行系统的流程再造、要提高整体人员素质等……”虽然拒绝透露具体的费用开支，但南航人士坦率地表示“要缴纳的学费相当高”。　　让很多航空公司担心的问题是，与航空联盟成员之间能否做到均衡的利益互换。以国航为例，它希望星空联盟的成员将国内的旅客输送到网络各地，但它同时也要付出相应的代价，即把中国市场奉送给合作伙伴。“目前，国航的国际网络在三大集团中算是最强势的，但出了中国，无论是运营能力还是品牌，国内航空公司都没有任何优势。”一位业内人士直言不讳地告诉记者，“坦率地说，我们担心的是被人家利用得很充分，而我们却没有足够的实力利用它们。”

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