民营航空两瓶颈制约发展 盈利风光难掩亏损窘况

　　从2005年3月中国首家民营航空公司奥凯航空首飞开始，在中国的蓝天上目前已经有5家民营航空公司的飞机在翱翔。在这个曾经是铁板一块的封闭市场上，民营航空的进入为其带来了不小的冲击。但是，在国内几大民航巨头强有力的竞争压力之下，势单力薄的民营航空只能艰难度日 　　亏损还是盈利，对于民营航空公司来说，这是个无法回避的现实问题。 　　但现实是，曾经在开办初期吸引了无数关注的民营航空公司，在经营上却并不是风光一片。除了春秋航空和东星航空挣到了钱，其他的民营航空公司依旧在亏损的泥潭中挣扎。尽管在2006年的全国民航工作会议上，民航总局局长杨元元表示，将继续支持民营资本投资航空运输业。但无论是在实力、资金、线路等等诸多方面都无法和国航、东方、南航等国内巨头相抗衡。在巨大的竞争压力之下，民营航空更多地是在廉价航空和支线航空上谋求突破。　　更多的是一种无奈，或者说是一种不是办法的办法，在去年年底的时候，国内5家民营航空公司的首脑秘会成都达成共识：各公司间可以进行飞行员、乘务员的相互拆借、调用。而且5家公司将实现代码共享，可以使用统一代码相互间统一售票。对于结盟，有关人士认为将会形成一个新的网络。随着各家公司规模的扩大、网络的延伸，将对中国航空业新格局的产生重要影响。5家民营航空公司分别在5个不同的城市，而这5个城市又有很大的影响力，从这一点来讲，已把原来的格局完全打破了。在未来两三年，这些民营航空公司的飞机数量还会增加，将成为一个中等规模的航空公司，大家在一起再受到打压的可能性就会降低。　　“民营航空公司散、小、弱，过去遇到什么问题都只能有一个孤零零的声音出来。今后，如果再面临国有航空公司的‘封杀’和打压，包括要与政府相关部门沟通时，我们可以以一个联盟的形式去交涉。我们有共同的利益就会有共同的声音。”有关人士如此说。盈利风光难掩亏损窘况　　来自民航总局的消息：到目前为止，我国内地共有5家民营航空公司、6家中外合资航空公司投入运行，总共投入飞机39架，注册资本26亿元。其中民营航空公司共10架飞机。民营和合资航空公司的出现，打破了民航市场由国有企业垄断的格局。　　据民航总局统计，2006年1－11月份，国内航线客座率最高的航空公司是春秋航空，为95．4％。而在国际航线和港澳航线上称雄的国航，客座率则分别是75．9％和70．3％。　　2005年7月才获得民航总局的“准生证”的春秋航空，2006年1－11月份，春秋航空输送旅客约102万次，总营收48516万元，盈利超过2000万元。　　与春秋航空一样活得比较“滋润”的东星航空，在2006年实现了当年首航当年盈利，交出了一份不错的答卷。2006年5月，东星航空首航，开航半年已经累计承运旅客25万人次，平均客座率达到82％，销售收入达到1．35亿元，实现利润630万元。　　但问题是，春秋和东星的风光并不能掩饰整个民营航空所面临的巨大经营压力和亏损压力。当初，在民营航空公司风风火火成立并实现首航的时候，就有国有航空公司的人士对记者表示不看好。在他们看来，在民用航空运输业这个讲究规模经济的行业里，要想有所盈利，飞机数量至少要达到20架。而民营航空公司只开通一两条国内航线，只有1至3架飞机运行，无论如何是赚不了钱的。　　现在看来，这些国有航空公司人士的预言并不是言过其实，奥凯、吉祥等民营航空公司的经营业绩已经说明了这一点。虽然民营航空公司为了生存，打出了廉价航空的旗号，但业内人士分析，目前在我国航空企业的运营总成本中，航空公司不可控制的部分所占比例高达80％，包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等。而可控制成本，包括工资、福利等费用，大约只占20％，压缩的余地很有限。另外，民营航空公司还将面对飞机引进、飞行员管制、航线审批等政策限制。在如此条件下，低成本航空必然无法有效开展。　　对于民营航空来说，还有另外一个无法回避的重要方面，那就是中国70％的航空运输量集中在30％的区域，即主要集中在北京、上海、广州等十几个大中城市。这些城市的机场运力已经趋于饱和，新进入的民营航空公司要在这些市场中竞争非常困难。市场定位廉价航空　　盈利当然不是民营航空的专利。据国航董秘郑保安透露，去年1－11月，全民航行业实现利润47亿元，其中以国航为核心的中航集团以39亿元独占83％。　　相反，在5家民营航空公司中，盈利的只有春秋和东星两家，其他民营航空公司并不像春秋和东星一样能够获得盈利。鹰联航空去年相继发生内讧、被股东起诉等危机，一度陷入绝境，最终因四川航空入股而暂时化解。但此后的鹰联航空，已经不是原来全部为民营资本的鹰联航空。　　民营航空只有春秋和东星实现盈利，业内人士指出，其后面的旅行社资源功不可没，为春秋和东星提供了最初的稳定客源。这么说来，纯粹的单一经营运输的民营航空，是否意味着盈利前景还遥远？　　业内普遍认为，民营航空要尽快盈利，必须迅速扩大规模。规模效应将摊薄人均成本，减少公司开支，这样才能够保证公司实现盈利。　　因为民营航空公司的飞机数量少，所以开辟的航线也相对较少。以天津机场为例，奥凯、春秋、吉祥、东星等4家航空公司在天津开辟航线，也不过10条左右，这一数字与国营航空公司还有很大差距。飞机少，造成航线少；而航线少，意味着旅客出行选择范围窄，民营航空公司整体运营状况一时也难以保障。　　除了规模，还有市场定位问题。国营航空公司的综合实力强劲，比如在运力数量、航线网络、市场销售、机务维护、运行保障等综合能力上占据明显优势，这是民营航空公司无法比较的。所以许多民营航空避时就虚，选择大公司不屑或不便顾及的支线领域。　　另外在安全品牌等方面，国营航空公司已经形成了相对固定的忠实客户群。优越的安全业绩使他们在国内外享有良好的声誉，成为航空旅客出行的首选。旅客出行考虑最多的不一定是票价，安全才是首位。公务旅客尤其如此，所以国航旅客主要由公务客源构成。民营航空则宜充分发挥机制优势，利用廉价航空争夺中低收入的自费旅客。乘势而上抢占市场　　去年10月，中法签下了150架A320订单，之后春秋就提交申请购买其中的20架，最后春秋被允许购买10架A320。这将是春秋航空签下的第一笔购买飞机合同。每架A320飞机的价格大约在4亿元左右，这意味着春秋将为此支付40亿元。　　目前，春秋航空在稳固上海客源的同时，其第二基地的扩张计划也基本敲定。已选定海南作为春秋的第二基地，主要发展航空旅游。今年1月中下旬和春节前后，春秋航空将再引进两架全新的空中客车A320，全部投放在三亚凤凰机场。王正华透露，公司已向民航总局递交申请，开通三亚到杭州、南京、重庆、武汉、南昌、沈阳、天津、西安等地的航线，春秋航空希望在春节之前，利用刚刚到位的新飞机，加速扩张海南旅游市场的份额。　　由于三亚机场不属于全国15大最繁忙机场，航线申请不需要经过民航总局审批，而采取备案制，这给春秋航空谋划以海南为中心的航空网络创造了机会。　　吉祥航空现租有两架空中客车A319型飞机，一架空中客车A320飞机。按照公司预先的规划，今年公司规模会进一步扩大，其中，飞机总数会达到8至10架，甚至还可能引进大型飞机，争取尽快开通国际航线。　　然而，扩大规模对于民营航空来说，恰恰是软肋。不仅有民营企业普遍的融资瓶颈，还存在航空领域特有的行业问题，比如飞行员资源短缺、航线稀少难以进入中心城市市场，等等。两大瓶颈制约发展　　对民营企业的贷款，银行都是谨慎有加的，而民营航空公司更难取得银行的青睐。首先，近一年多来成立的几家民营航空公司都是刚刚成立的，新公司没有资信记录，很难得到银行的信用贷款，而民营航空公司又普遍缺乏抵押品，抵押贷款这条路也走不通。这就使民营航空在成立初期就面临着无法从银行获得支持的现实。债券、上市融资等方式对于民营航空来说更不现实。　　对急于成长的民营航空公司，解决资金瓶颈剩余的渠道不多，股权融资是一条渠道，但在发展的初期，就以相对低的价格将股权出让，是非常可惜的一件事情，同时这种方式并不能带来长久的资金来源，并不能解决长远的资金需求。　　另外一条渠道就是通过境外金融机构，境外有很多专业的针对民航业的融资机构，通过租赁飞机等方式帮助目前中国内地的民营航空公司。　　缺乏飞行员，是限制民营航空公司发展的阻力之一。”业内人士称，国营航空公司给予飞行员的工资、奖金等待遇很高，各方面的保障工作也较为完善。于是，个别民营航空公司不得不以高薪吸引“自由身份”的飞行员，有时还会开出更高的工资。即使面对高薪的诱惑，有些飞行员也不会贸然跳槽，毕竟，所在航空公司是否能够长远发展，其发展规模、前景如何，都是他们关心的重中之重。“在国内招聘飞行员很不容易，尤其是具有长时间飞行经验的优秀飞行员就更难了。于是，许多民营航空公司放眼国外，物色外籍飞行员。但手续较多，运营成本也加大了。”

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