航空公司大打价格战 大交通成节能"拦路虎"？

　　当航空公司一心想以低价把旅客“哄”进机舱，而忽视对管理质量的追求时，频频出现的航班延误就不能轻言是“天气原因”了。　　中央领导最近再次强调，必须下最大决心花最大力气节约能源资源。在此之前，上海有关部门专门召开了能耗重点企业参加的会议，而令人关注的是，大交通企业也作为“能耗大户”被要求加强节能降耗工作。　　长期以来，一提到能耗大户，人们很自然地就会想到钢铁、化工等行业的企业，而很少会想到交通运输企业。事实上，随着节能降耗越来越成为全社会的焦点话题，大交通企业的能耗问题也显得越来越突出。　　 价格战不仅在烧钱　　客观地说，交通运输业能源消耗快速增长有其必然因素。近年来，我国交通运输业发展势头迅猛。1995年我国旅客运输总量仅为117.3亿人次，到2005年，这一数字已增加到184.2亿人次，其中运距在1000公里以上的中长途旅客运输量更是从1.4亿人次增加到3.19亿人次。　　上海海陆空大交通企业的发展步伐更是快马加鞭。今年上半年，上海两大国际机场共保障飞机起降197795架次，同比增长11.04%；完成旅客吞吐量2209.80万人次，同比增长14.67%；完成货邮吞吐量114.45万吨，同比增长12.06%。与此同时，海港的“胃口”也有增无减，上海港集装箱吞吐量已突破2000万标箱，紧追新加坡和我国香港。铁路方面，截至12月13日，上海铁路局今年已累计发送旅客1.84亿人次，同比增长7.9%，提前19天完成了全年旅客发送任务。　　然而，运能的增加并不是大交通能耗激增的唯一理由。无序的市场竞争、恶化的价格战，以及为了争抢航线而过度投入运力等行为，都使大交通行业的能源利用率长期徘徊在较低水平。统计资料表明，1995年我国交通运输、仓储及邮政业的能源消费总量为5863万吨标准煤，占全社会能源总消费量的4.5%。而到2005年其能源消耗已达到1.66亿吨标准煤，是1995年的2.8倍，占全国能源消耗的比重也上升至7.47%。而同期我国交通运输业能源利用率则比美国低7.2个百分点，比日本低近10个百分点，差距之大可见一斑。　　一边是航班航线不断增开，一边则是“一折机票”满天飞。价格战已完全成为一种“损人又损己”的博弈，最后受伤害的是整个中国民用航空业。　　事实上，价格战并不仅仅影响到行业的健康发展。正是由于价格战不断，使得整个交通行业的运能增速赶不上能源消耗速度。以航空公司为例，在某条固定航线上，同样的航班数量，同样的耗油量，会因为低价政策而收获不到原本应该获取的产值，这就使“万元生产总值综合能耗”这个指标中分子快速增长，而分母却增长缓慢。从微观来说，这样的“自杀”行为将导致该航空公司发展走形，而从宏观角度看，势必影响整个国民经济的持续健康发展，这也是大交通成为节能降耗“拦路虎”的主要原因。 　　 “滚雪球”的效应　　与此同时，航班延误等看似是行业内部本身的问题，也因为大交通的行业特殊性而波及到其他生产领域，影响整个社会的节能降耗。　　大交通的根本特征之一就是连环性和固时、固点、固线的相对固定性。以京沪航线为例，每一个在黄金航线上运营的航班都有其固定的起飞时间和降落时间。在貌似广袤的蓝天，飞机其实并不像一般人想象的那样能够自由翱翔，而必须在长宽有一定限制的狭窄通道内依次飞行。这样的安排，所造成的结果就是一旦一个航班由于某种原因延误，那其后的航班就不得不放慢“脚步”，连锁效应带来的就是通道被堵，航班集体“迟到”。此外，由于航空运输是点到点的运输方式，也就是说一旦某个机场出现大面积航班延误，那和该机场有航线联系的其他机场也会受到波及，从而影响到其他原本正常运作的航线。　　这种情况不仅存在于航空运输业，世界各大港口之间的定期班轮和靠轨道“跑步”的铁路都面临着同样的困扰。这意味着大交通行业的问题极易从一个“细胞”迅速扩展到整个行业“肌体”，而且往往会连带其他相关产业。比如，京沪航线上出现航班延误，航空公司必须增派运力以解燃眉之急，这样航空公司的成本投入，包括航油等能源消耗就不得不大幅增加。这还只是航空公司内部的消耗，由于航班的延误，机场方面将为维持秩序、安抚焦急等待的旅客而付出大量的人力和物力，水电等能源消耗自然不在话下，包括酒店、餐饮等行业也会受到影响。此外，航班延误后会有大量的旅客需要在短时间内被疏散，这对市内交通来说将是巨大考验，城市应急部门因此不得不储备应急运力，这种高度紧张的状态带来的往往是资源的大量浪费。　　面对这样的困境，提高大交通的准点率无疑成为行业节能降耗的一大关键。然而事实上，大交通行业的延误尤其是航班延误近年来屡见不鲜。虽然不能说价格战就是航班延误的罪魁祸首，但不能否认的是，一味利用价格优势吸引客源终将导致航班的服务质量一路下滑。当航空公司一心想以低价把旅客“哄”进机舱，而忽视对管理质量的追求时，频频出现的航班延误就不能轻言是“天气原因”了。　　 交通节能潜力巨大　　根据“十一五”规划，到2010年我国万元生产总值综合能耗要下降20%。但是根据国家有关部门发布的上半年数据显示，我国单位GDP能耗非但没有下降，反而有所上升。未来我国降低能耗的工作将变得异常艰巨，这更需要包括大交通行业在内的各行各业改变以往靠价格战、靠低成本、靠高能耗、靠重污染来打天下的思维方式。　　专家表示，交通节能其实潜力巨大，而要将潜力变为现实，还有很多基础性工作要做。首先，目前交通节能工作最薄弱的环节之一是能源消耗的统计工作。专家建议，要加强节能计量、统计和节能分析评价工作，提高企业计量器具配备率和强制检测率，健全能源的统计体系。　　其次，将交通领域的节能工作纳入节能法的范围，对交通节能实施强制性规范，也是优化节能环境的重要途径。有专家表示，我国应尽快研究制定各类交通运输用能设备、主要燃料消耗工具的能效技术强制性标准，尽快出台一些更加严格的车用燃油限制措施，逐步提高我国的燃料消耗量限值。同时，要完善节能评价标准，加强节能监测和评价工作，严格交通运输用能设备准入和退出制度，及时淘汰落后技术、工艺、设备和材料。　　最后，建立节能激励机制，以税收、价格等杠杆引导节能，这也将有效促进交通节能工作的落实。不同的油价政策导致不同的用能结构，在我国石油进口依存度逐步上升的情况下，应尽快完善能源价格形成机制，进一步提升企业节能降耗的积极性。此外，企业的社会责任意识也必须加强，我们应该看到，不继续挣扎于价值链的低端已不仅是企业自身发展的需要，更是整个中国经济可持续发展的希望所在。

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