阿联酋航空：中东上空的鹰(二)

　　阿联酋航空大中国及东北亚区域总经理刘荣柱在接受《中国企业家》采访时称，我们的核心竞争力是机上服务，这方面的创新是重中之重。我们一直不懈追求改进和提高服务质量和乘客舒适度。　　神话制造者　　阿联酋的商业是家族式的。阿联酋航空的主席阿姆德·本·萨伊德·阿尔－马克图姆（HH Sheik Ahmed bin Saeed Al-Maktoum）就是迪拜王储。但是，在阿姆德·本·萨伊德·阿尔－马克图姆的下一层级，有更多的经理是西方专业人士，尤其英国人居多。其中一位就是英国人莫里斯·弗拉纳根（Maurice Flanagan）。　　不用担心这位英国人没有归属感。早在十几年前，当莫里斯·弗拉纳根还在内罗毕机场工作的时候，下雨天就意味着一件事：他要开着车来来回回不断地在泥泞的飞机跑道上跑。如果车轮陷进泥里了，他就要示意任何想靠近降落的飞机，以防它们也陷入泥里。这已经是很久以前的事了。如今，弗拉纳根已经是总部位于迪拜的阿联酋航空公司的副主席和集团总裁。他在过去25年中的贡献就是帮助阿联酋航空成为全球航空公司50强的第15位。　　这些英国人给阿联酋航空带来了这样的理念：用改革与创新来吸引高消费群体的钟爱。由此，阿联酋航空成为最早为其头等舱乘客提供配有餐桌和按摩椅的个人隔离迷你套间。最为精明的是，他们将阿联酋航空定位在全球及西方偏爱型的品牌，比如成为今年夏季德国世界杯的官方合作伙伴。 　　然而，更多的人认为阿联酋航空的“神话制造者”是终归于迪拜王室。从1912年，这个家族一直拥有对航空业极大热情，并将阿联酋航空作为迪拜这座城市发展的策略性工具，而后者正从波斯湾的一个重要贸易港口向全世界最高端的休闲地转变。　　迪拜如今已成为炙手可热的“阿拉伯之都”。其经济增长在去年超过16％。跨国企业，包括西门子、甲骨文和戴尔都先后在迪拜设立了地域基地。旅游人数从1992年的100万增长到去年的500万，而皇室希望这个数字能在2010年增2倍至1500万。为此，阿联酋航空计划再订购125架飞机来使现有的飞机数增加一倍。这使得皇室一面被称为阿联酋航空“神话制造者”，也同时被外界称为“赌徒”。　　飞向中国　　和全球其他航空公司一样，阿联酋航空也正在奋力克服飙升的燃油价难关。燃油价已成为其头号支出，占去年财年所有运营成本的27.2％，而去年同期该成本仅占21.4％。 　　虽身处石油出口大国，它同样对一些燃油采购合同进行风险规避，并雇用了位于美国得克萨斯州的全职石油行业专家为他们寻找尽可能好的燃油价格和期限，来降低那些成本；同时，阿联酋航空的飞机燃油风险管理计划还帮助其在去年财年减轻燃油成本压力，为公司节省了1.89亿美元。 　　但是燃油成本毕竟是刚性成本，在成本无法削减的时候，提高营收成为保持盈利的最重要手段。在阿联酋航空公司看来，只有“进攻”才能制胜。阿联酋航空深知“工欲善其事，必先利其器”的道理。为此，他力争成为全球长途客机的最大买家——这其中就包括有45架空中客车A380（单机造价2.5亿美元）的订单。　　这让他在高端长途旅客方面的主要竞争对手—新加坡航空公司（Singapore Airlines）的管理层对此倍感惊慌。过往的事实是新加坡航空拥有世界上最先进的机队。　　2004年2月新加坡和阿拉伯联合酋长国签订了一项开放天空协议——两国航空公司可以不受限制地经由新加坡和阿联酋各个机场飞往任何第三国。新加坡的樟宜机场和迪拜机场都是其所在地区的航空枢纽，其中前者在1993至2002年的平均增幅为5％，而迪拜机场的增幅为11.4％。新加坡航空方面一直担心双方的差距会越来越大，毕竟与手握“石油美元”的阿拉伯人相比，新加坡出手稍逊一筹。　　不过，要吸引到美国和欧洲的乘客对于阿联酋航空公司是件不容易的事。分析人士说，阿联酋航空和新加坡航空在乘客中的口碑都很好，但公司的地理位置是其最大的劣势。　　威胁也来自阿联酋航空的后院。卡塔尔正斥资50亿美元，将该国的卡塔尔航空（Qatar Airways）改造为一家全球性航空公司。新创的地区性低成本航空公司阿拉伯航空（Air Arabia）也试图与阿联酋航空争夺生意。　　因此，阿联酋航空正在把目光投向新兴市场。早在2002年，阿联酋航空货运部（SkyCargo）就开通了迪拜至上海每周一班的货运服务。目前其在中国的货运吞吐量已超过了每周2000吨。　　除了经营货运，中国的客运商机更多来自于在迪拜做转口贸易的中国商人。2004年底，中国与阿联酋共同组织实施的“中国城”项目——中国商品（迪拜）分拨中心正式开业，这是一个推动和扩大中国商品向中东、非洲和东欧的出口项目。阿联酋航空迅速抓住了这一机会，使大批中国商人成为了阿联酋航空的客户和乘客。阿联酋航空公司于去年9月1日已开通北京至迪拜每日直飞航班。　　阿联酋航空就像一只猎鹰，目光敏锐，行动迅捷。

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