中国的民营航空公司：如何在困境中求生存？

规模经营 如果民营航空公司拥有的飞机太少，就面临着规模经营的问题。由于难以形成规模经济，导致了其相对于国有控股航空公司单位成本明显偏高。要通过有计划、有步骤的努力，逐年增加飞机直至达到一个效益平衡点。 　　多渠道解决融资问题　　国内现有的民营航空公司大多都是自筹资金，其处境自然艰难一些。因此，民营航空的融资可以考虑引入外资和积极争取地方政府建设项目投资，以解决民营航空发展中的资本渴求。鹰联航空在这方面是具有优势的，他们正在办理一些中外合资手续，启动与企业发展目标相适应的融资计划，这些作法对其发展无疑是非常有利的。　　改善成本比例　　目前国内航空公司的成本结构一般由两部分组成。旅客服务费、业务代理费、利息支出、营业费用、工资支出等管理费用属于可控制成本大约占20%。包括航油、机场起降费、民航基建基金、税金、机票销售和机务维修等不可控制成本大概占80%，这部分比例明显高于国外航空公司，而且是由国内旧的体制所控制。这些因体制和政策因素导致的各种管理成本和运营成本偏高，严重制约了民营航空公司降低成本和提高效益。　　春秋航空的低成本航空还有待市场和时间的验证，而且这种模式对鹰联航空来说也并不十分可行，鹰联航空不具备类似春秋航空强大的旅行社背景和包机历史，得不到相关产业的支持，若不加入民航电脑订票系统，就难以有效地组织客源，不能保证较高的客座率，从而更难提高效益。　　鹰联可利用自身融资优势，通过境外资本购买相对较低的航空燃油，从而有效控制占不可控成本30%的航油成本；还可以全面推广网上票务系统，逐步摆脱中航信售票系统，节省高额的会员费，正如鹰联航空有限公司总裁祝凯所说：“我们要做一个严格控制成本的民营企业”。　　成熟、规范的飞行人才流动机制　　除了高居不下的成本问题而外，民营航空还需要灵活的飞行人才流动机制，而中国民航业并不具备成熟、规范的人才流动市场。飞行人才普遍短缺，直接引发了飞行员的争夺问题。国有民航业已经形成规模经济，在运营规模和人才积累上，三大航空集团的优势是民营航空短期内根本无法企及的。　　国内民营航空公司动态结盟　　从注册资本上看，国内现有的民营航空公司资金都相当有限，短期内难以形成规模经济，而且容易陷入国有航空公司的合围，导致举步维艰。因此，民营航空公司只有结成动态联盟，从各个方面相互扶持，凝结成一股强大的合力，才能在已是三足鼎立的中国民航业站稳脚跟，求得发展，这一点中国民营航空企业应该形成共识。　　坚持立足西部支线航空市场　　从近几年发展过程看，国内航线始终面临支线运力短缺问题，虽然目前国内的支线航空市场普遍亏损，但西部的支线市场赢利空间还是很大的，这主要跟西部特殊的地理环境有关。鹰联航空可充分利用四川人口众多、旅游资源丰富的优势，合理地选择支线，在黄金周、寒暑假、旅游旺季与国有航空公司合作协调，起到调余补缺的积极作用。鹰联航空公司董事长李继宁将企业定位在“做立足西部地区的支线航空公司”，就是想在西部支线航空市场成功开辟一片属于自己的天地。　　鹰联航空还可以考虑其它比较积极的作法，如参与枢纽辐射航线网络，加强干支线航班的衔接和配套；在航班时刻安排、市场营销和延伸服务方面实现一体化；合理布局新扩建支线机场；随行就市实行多级票价体系；主动参与地方区域经济发展和建设，取得地方政府的补贴和资助，拓宽多种形式的投融资渠道等。　　中国任何一种形式民营经济的成长过程，从来都是一个不断突破计划经济体制禁区的过程，民营航空也不会例外。从边缘到核心，从参股到控股，通过不懈的努力最终获得市场公平竞争和发展权利。

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