海航向“大新华航空”转变

一家拥有近百架客机、300亿元资产的第一大民营航空集团出现在中国航空市场上，已指日可待　 　6月30日，中国第四大航空企业海南航空股份有限公司（上海交易所代码：600221，下称海航股份）公布了56亿元人民币现金注资方案。全新的新华航空控股有限公司（简称新华控股）跃然纸上，以33亿元注资额占据海航股份定向募资的主要份额，并成为海航股份绝对控股股东。　　7月10日出版的最新一期《财经》杂志以封面文章的形式报道，于2006年6月初获得商务部批复的新华控股，注册资本达30.86亿元；海南省政府持股48.61％，索罗斯基金持股18.64％，海航集团及两家一致行动人持有余下32.75％股份。　　报道称，虽然海南省政府是新华控股的第一大股东，但股权比例仍在50％以下，与海航集团、一致行动人以及索罗斯基金所持股权之和相比，仍有不如。整个注资重组结构设计之精心，可见一斑。　　当新华控股完成融资之后，海航股份的增资重组得以发轫。通过增发，海航股份股本由7.3亿股急剧扩大至超过35亿股，新募56亿元现金。而在这笔巨资到位之前，多年来以突飞猛进著称的海航股份已是频遭资金困扰，近年更是临近危急关头。　　在此次定向增发前，海航股份公众股比例超过50％，另外还有索罗斯基金持股14.8％为第一大股东。但是，海航股份的控制权，始终牢牢掌控在代表管理团队利益的海航集团手中。事实上，创立13年来，海航在外界眼里一直是“陈峰的海航”。而在此次规模空前的股权融资中，运筹多时的所有权安排借机更趋明晰，陈峰为首的海航集团管理层对“海航系”的控制权亦进一步夯实。　　接近海南省政府的一位关键人士透露，海南省政府此番出资15亿元之巨进入新华控股，并间接成为海航第一大股东，但并不谋求对海航股份的控股地位。而知情人称，索罗斯基金等外资注资也属于长期财务投资，无意控制海航。因此，真正的主角仍是海航管理层，他们的领袖正是现年53岁的陈峰，海航的创始人和董事长。在至今仍由国有资本高度垄断的中国航空市场，由管理层控制、且在很大程度上归其所有的海航，可谓最为独特的一支舰队。现在，它希望走得更远。　　知情人透露，上市公司下一步将调动此次募集的巨额资金，用于收购旗下新华航空、长安航空、山西航空的剩余股东权益，将三家航空公司彻底纳入麾下，此举预计将耗资10亿元。　　“现在我们几家航空公司运营起来，成本确实很高。如果把他们并为一个大公司运作，就能够提高整体运营效益。”海航集团执行总裁李先华说。　　继而，新成立的新华控股已有初步计划，考虑全额收购海南航空本身，使其退市。事实上，在此次规模浩大的定向增发完成后，公众股份所占海南航空总股本的比例，已从之前的50％强骤降至15％以下。全面收购这部分公众股，使海南航空“私有化”下市，已进入射程。　　新华控股将整合夯实旗下以海航股份为核心的优质资产，并以中国新华航空集团公司的名义谋求在香港H股整体上市，“我们争取能在明年下半年将大新华集团推上香港股市。”李先华说。　　当然，这个庞大计划的执行，还有待一系列程序取得进展。但无论何种方式，“海航系”向“大新华航空”的演进，正指向成为中国民航史上第一大民营航空集团的目标。其核心企业海航股份，截至2005年末,总资产已超过300亿元，拥有95架飞机和近万名员工。　　而在海航之前，外界所知的航空公司“国退民进”之先例，是深圳航空。在2005年5月的那场国有股权拍卖中，两家民营企业以27.2亿元获得了这家航空公司65％的产权。相形之下，总资产不足50亿元的深圳航空与庞大的“大新华”集团显非同一重量级。　　《财经》配发的评论指出，大新华航空集团的成型以及海外整体上市融资的前景，使得以往管理层借以控制海航集团并进一步控制上市公司的企业从幕后走向了前台。这场即将到来的又一次资本运作，或许能够演绎出一次新的高潮。　　“大新华航空”出现，还有一个转型时期行业结构调整的背景，即中国航空业正在由垄断走向竞争，一大批民营航空公司正在兴起。自2002年之后，中国的航空市场就出现了春秋航空、鹰联航空、奥凯航空等民营航空公司；资产规模为41亿元的盈利能力极强的深圳航空，则在2005年私有化。与这些企业相比，重组后的“大新华航空”的规模更大，竞争力更强。它的成型，或许预示着中国航空业的竞争将会更加激烈；而竞争带给普通民众的，则是更多的选择、更低的价格和更好的服务。

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