联盟双刃剑 国内航企欲躲还休

随着南航签署世界航空公司联盟遵守协议，国内三大航空集团中两家已“名花有主”。天空不断开放，联盟化似乎也成了大势所趋。分析人士认为，加入航空联盟，有助于国内航空公司提升水平、扩大市场。但是也有专家指出，联盟化是一柄双刃剑，在获得海外资源的同时，国内航空公司也面临更加激烈的竞争。 航空联盟盯上中国市场 航空联盟化已成为世界民航业趋势，1999-2000财政年度三大航空联盟分享了全球58%、国际航线86%的客运周转量。因此，航空联盟被视作航空公司之间的“连锁经营”，盟友间可以共享代码，抱团打天下，实现全球化的服务，为顾客创造价值，从而增强其品牌影响力和盈利能力。 与此同时，中国民航的迅速崛起吸引了国际航空联盟的目光。2005年，我国民航运输实现总周转量增长速度高于世界平均增长水平6.5个百分点，达到261亿吨公里，世界排名已升至第二位。国际航空联盟拥有广阔的全球网络，但是受制于航权，对于中国国内市场无法涉足。各大联盟为了拓展中国市场，纷纷邀请中国航空公司入盟，以期通过代码共享等方式，间接将自己的网络延伸至中国国内，从而在竞争中求得优势。 航空联盟是柄“双刃剑” 加入联盟有利有弊，这在业界已经是人所共知的一件事。一方面，背靠联盟，航空公司可以获得各种支持。据统计，加入联盟后，公司之间组合票价比独立经营的票价低25%，但每个公司的联程收入却增加3%至5%。同时，联盟成员之间还可以在共飞航线上减少竞争，共享利润。 但是另一方面，加入联盟也给航空公司带来了风险。一位航空公司内部人士指出，为了加入联盟，航空公司必须付出一定成本。例如要接受联盟所带来的强制性的服务标准，联盟的排他性将使公司合作伙伴的选择范围变窄，而目前航空联盟中按照长航程进行利润分成的方式，也可能使多以短程航线为主的国内航空公司在分成比例上受损。 于是，在一些航空公司向联盟靠拢的时候，也有航空公司选择了不结盟的做法。此前一直有传言，在国航和南航分别选择了星空联盟和天合联盟后，东航的选择只剩下寰宇一家。 对此，东航董秘罗祝平指出，东航在不同的国际航线上有不同的合作伙伴，而这些伙伴往往来自于不同的航空联盟。“如果加入某一家联盟，排他性会导致东航失去一些合作伙伴。”罗祝平表示，东航在联盟的问题上将持谨慎态度。

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