国航东航暗战上海市场 上航成神秘棋子

　　近日，航空股成了最活跃的板块，大部分股价上扬或多次涨停，鼓动因素是重组猜想和外资入股。　　新加坡航空公司入股中国东方航空公司（600115SH.0670HK）无疑是2007年中国民航最具有轰动效应的事件。恰恰在东航即将公布新加坡航空公司（以下简称“新航”）入股方案的“前夜”，8月29日，中国国际航空公司（601111SH.0753HK）总裁兼执行董事蔡剑江在香港举行的公司业绩会上轻描淡写的一句“国航不排除与包括南航在内的兄弟公司进行重组的可能性，但重组没有时间表”，又一石激起千层浪。　　三大巨头重新排座次　　一位不愿透露姓名的国航高层表示，中国民航的大重组是总趋势，最具盈利能力的国航将会在重组中占主导地位。就目前国资委的一系列决策可以看到，三大航空公司被放到一定的市场空间中自由成长，将来一旦哪家航空公司明显落后，就面临被国资委强行划拨到国航的可能。他笑言：“很像末位淘汰，被排到后面的航空公司就将面临被重组的境遇。东航就是例子，引入新航可以用柳暗花明又一村来形容。”　　但他进一步解释道：“国航目前肯定无法吞下南航，除非国资委划拨，但就目前的情况看。行政性划拨的可能性为零。”因为目前南航的机队规模和国内航线数量均明显大于国航，而国航的盈利水平优于南航，两者旗鼓相当意味着博弈难度颇大。　　东航消息人士透露，去年年底，东航一度走到了可能被国航重组整合的边缘，为此东航加快了一系列努力的步伐。最关键的一步就是引进新航作为战略投资者。在最后细节敲定的漫长过程中，东航开展接连不断的文化周活动，花费数千万元，实际目的是为东航造势，强调自己的三大航地位。　　东航董秘罗祝平曾表示：“国航的净资产约为300亿元，南航约为100亿元，东航只有30亿元。”目前值得玩味的数据是，东航通过向新航和淡马锡定向增发，募集到113亿港元，其资产额直线上升，达到或将赶超南航，负债率也从三大航之末的94.95%降至80.17%，已经优于南航的85%。从浅层次看，南航第二、东航第三的座次已经被调换。被国航整合的传闻矛头开始指向南航。　　南航深层的麻烦还在后面。在国航与国泰航空交叉持股，东航引进新航作为战略合作者的大背景下，虽然南航表示正在与法航展开货运合作谈判，但是最具盈利潜质的国际客运航线上，南航显得形单影只。　　去年6月国航经过一番资本腾挪后，通过与亚洲最具竞争力的航空公司国泰航空公司的战略联盟，顺理成章地形成北京－香港双枢纽网络，与南航的北京－广州双枢纽针锋相对，形成南北夹击的局面。　　珠三角的国际长航线旅客几乎全部被吸到香港中转，加上国泰航空公司丰富的国际长航线与港龙航空公司国内23个国内航线网的衔接，使广州中枢建设成为国际中枢的难度更大。南航一位经理坦言：“以往的‘动脉航线’正在大幅失血。”　　国航醉翁之意不在酒　　一位国航高层透露：“南航不是国航的近期重组目标，从全国战略布局的角度看，国航最渴求的合作对象是上航。”上航与国航一度中断的“亲密关系”有望回暖。　　国航财务总监樊澄近日表示，目前国航在上海的客运吞吐量占整体市场的12%，公司目标是在2010年前将这一比例提升到15%，该目标仍未改变。东航人士透露，东航目前上海客运量占有率约为35%。而上航的占有率约为18%。　　上航董秘陈如峰的回答十分审慎：“还没有达成具体的合作计划。”上航此时的缄默可以理解——利益的天平非常微妙，它选择站在国航还是东航的一边，将直接决定国际航空枢纽上海归属于国航还是东航。　　2003年，上海市政府提出建立“上海航空枢纽”方案，上海定位为亚太枢纽的航运中心。业内人士普遍认为，占领北京和上海两大航运中心的航空公司将成为未来民航整合的赢家。　　目前，国航以44%的市场占有率稳居北京枢纽的老大，2006年建立华东大本营向上海布局。一旦通过整合上航拿到上海35%以上的占有率，国航将势不可当。　　8月30日上海2007中期财报显示，上航亏损1.3亿元，主要原因为航油价格高位运行，同时上航子公司上海国际货运航空有限公司和中国联合航空公司的初期亏损。上航的资金缺口为国航的渗入提供可能性。　　这也正是东航最不希望看到的情况。外电评论新航最终决定扛下“东航这件超重的行李”的最大动力就是东航拥有亚洲一流客货源地上海作为运营基地。东航高层早就意识到这一点。早在2004年的“上海保卫战”中，东航曾调集了全国14家分公司的机队和机组，不惜失去华北市场也要保住上海市场的主导地位。

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