2010年亚洲将引领全球航空业--谁会在挑战中崛起?

　　国际航空运输协会（IATA）理事长Giovanni Bisignani最近提出，新的世界秩序需要强劲的领导力，但是航空业的传统领军人物，也就是欧洲和美国已经不再能承担起时代的重任。Bisignani先生在2007年4月表示，“欧美航空公司已经失去了他们的发展方向。欧洲把注意力集中在无法达到的目标，美国则变得过于政治化和自大，他们无法再领导航空业的前进，我们需要亚洲参与进来。” 欧美已经“失去他们的发展方向”　　Bisignani先生多年来一直呼吁航空运输委员会在双边协议体制外设立一套新的规则。他认为在欧美推行“天空开放”迈出了正确的一步，但他同时也认为航空业仍然缺乏行业发展所需的根本性的变革。 　　简而言之，国际航协理事长认为亚洲各国政府必须制定长远计划，明确自由准入和所有权的规则，而不仅仅是被动对应来自大西洋的冲击。　　国际航协: “自由化对航空业来说是像攀登珠穆朗玛峰一样的挑战。航空公司在现代社会竞争，却仍需遵循60年前的规则。这就如同使用1944年的登山装备去攀登珠穆朗玛峰。欧美天空开放协议迈出了正确的一步，带来了很多新机遇，但我们却错失了行业发展所需的进行根本性的变革的重要机会。政府必须理解我们运营的是现代商业企业，航空公司要有权利在有需求的市场上自由销售其产品，并根据自身需要进行兼并及收购业务。渐进式自由化是唯一的出路。像纸质机票一样，双边协议体制也将进入博物馆了。　　“从政府层面来看，这是一场危机。传统的领导者欧美已经迷失了发展方向。欧洲注重微观管理，美国则不能跳出其国内政治的束缚。航空业的重心正在向东移。中国和印度是航空业的新星，到2010年亚太地区将成为单一最大市场。关键问题在于：亚太地区有没有支持其作为航空业领头羊的制度？” – 2007年6月4日国际航协温哥华年会行业现状报告　　这个观点得到了新加坡航空公司CEO周俊成的支持。他认为随着全球运输量的增长, 航空业领导者不仅仅要做行业变革的表率，还有责任保证航空业在全球发展中的可持续性。” 　　新加坡航空: “中国，印度及东亚其他国家的经济增长速度和人口基础使得这个地区将在2010年前后至少占到全球航空运输市场的三分之一。因此，这个地区的航空业者也有义务承担起影响全球航空业的领导责任…这种领导责任不仅仅是在行业中起领头作用，更有责任保证航空业的可持续发展并对现代社会产生影响。” 中国处于核心地位　　到2010年（仅仅两年之后）, 全球航空业最大的单一市场将是亚洲区内市场，超过全球三分之一的运输量是来往于亚洲。中国将起到一个核心作用，中国政府也会把2010年（第11个五年计划的最后一年）作为验证其改革成果和提升航空公司竞争力的关键时期。　　举个例子, 随着最近结束的中美双边谈判（这次谈判没有能达成开放天空协议），中国同意与美国在2010年再次谈判天空开放问题。 　　北京政府也在积极推进其主要航空公司与较强的外国航空公司合作的事宜（国航与国泰航空合作、东航正与新加坡航空协商合作）。同时三大航空公司，及上海航空也在和全球性航空联盟接触。　　2010年， 中国要真正成为亚洲航空业的核心，这一目标可能过于野心勃勃，但依靠亚洲的发展和中央集权政府的力量，这个目标还是可以达到的。 东盟、日本和印度发挥辅助作用?　　受多样性和地理环境影响，亚洲并没有形成类似于欧洲或其他地区一样的多边统一格局。东亚有明显的南北分界-主要实力在保守和保护主义的北方，南方则更为自由化一些。　　在达成防卫协议的基础上，东盟正式成立。在上个世纪七十年代，东盟的各国政府联合起来，反对澳大利亚企图限制亚洲挂旗航空公司行使第六航权行动使该地区形成了一股新的航空力量。　　东盟已成为该地区的主要多边航空力量，其他非东盟的政府如日本、韩国甚至中国也都考虑加入东盟的自由化框架。而在西方的印度也在讨论明年向东盟的自由化靠拢。　　东盟的领导地位在于其顺利推进在2008年底东盟各国首都自由化目标的实施。可惜的是，新加坡和马来西亚确认不会在2008年底最后期限之前实现新加坡-吉隆坡航线的开放准入。新加坡-吉隆坡航线的尽早开放会带来更大的竞争，并推动东盟各国政府进一步的合作，但是这样也能带来一些副作用，比如马来西亚航空业的复苏计划就会因此受到影响。　　目前，印度尼西亚民航官员仍在为保护其挂国旗航空公司而努力，他们在2007年5月强调尚未做好首都自由化准备的东盟成员国可以在2015年前批准新规定，受此影响，有些国家可能会退出多边协议，　　另一方面，好消息也频频传来。中国-东盟全面经济合作框架协议服务贸易协定已经顺利签订。从2007年7月1日起，根据协定，中国与柬埔寨、马来西亚、缅甸、文莱、新加坡、越南六国，将在航空运输、飞机维修、订票系统等航空服务领域取消“市场准入限制”及“国民待遇限制”。其中，柬埔寨、马来西亚、文莱、新加坡4国对中国民航企业“飞机维修和保养服务”、“航空器租赁”、“航空运输服务的销售和营销”等将完全放开。这个框架未来还可能扩大到客运货运。　　在此期间，日本似乎会发挥更先锋的作用。日本航空业争当地区领头地位的雄心，主要来自于2009年机场扩建后容量的大幅增长，能刺激需求，鼓励新航空公司的进入。但日本的航空地位继续被日本航空公司的弱势（因管理层的一贯保守作风而加剧）和以东京为中心的航空结构所拖累。　　2007年是日本的大选年。日本政府主要精力将放在国内事务上。然而，日本希望能重振其地区地位，在其亚洲门户战略的框架下公布了新政策，允许在二线城市的自由化准入。一位高级官员最近表示，日本政府对其地区地位表示乐观，并就中国的影响力提高表示“每个人都欢迎新的朋友”。　　与韩国和台湾的形势很像，日本的航空公司的发展主要体现在，通过直达和联程航班开发，与市场潜力巨大的中国内地市场实行一体化，同样的方式也可用于资产投资项目上。（全日空公司与韩国韩亚航空公司完成置换权益交易后，最近又正与上海航空公司进行密切合作）。　　从这个方面来讲，北亚又成为影响亚洲航空业的最重要地区。当然，中国、日本和韩国，三国的航空市场份额及机队规模的结合足以傲视亚洲其他国家。但却是东南亚在航空政策方面采取更为积极，开放的措施，实际上，他们已经拥有更为自由化的环境。　　印度的航空业还很年轻，考虑在亚太地区发挥新兴力量前，还需要处理好自己的国内事务。但是印度也在发挥日益重要的国际影响力。印度民航局长Praful Patel先生在6月初宣布，将在2008年初允许几家新的国内航空公司飞国际航班。　　由于受到近期市场放松管制和经济发展强劲的刺激，印度无疑为当地航空公司带来极大机会。但短期内由于当地机场和空管系统饱和拥堵，航空公司在中短期内可能亏损巨大。　　印度的政策制定者们，一方面支持国际自由化趋势，另一方面又非常关注本国航空体系的快速现代化，包括印度航空与印度国际航空的合并及最终私有化，以及全国机场的改善升级。 　　由于要将国内发展放在首位，再加之自身缺乏成熟的民用航空政策（政策文件几年来一直迟迟未能发布）， 尽管其作为自由化发展市场的影响力将稳步扩大，印度在近期不可能成为地区领导者。追随领军人物　　IATA认为，如果全球航空要进行根本性的变革，领导者一定来自亚洲或者某些亚洲国家。印度航空业尚且年轻，日本的保守和东盟的准备阶段过长可能使得他们无法成为主要领导者，但他们在将来都会以不同方式产生重要的影响。（实际上，如果日本队首相决定促成本地区的变革，那么日本的在本地区发挥的作用将更为显著。）　　中国缺乏国际航空竞争力可能是其作为天然领导者的主要障碍，如果这方面要取得有所进展，东方航空和新加坡航空公司的合作变得更加重要。随着中国航空竞争力的提升，北京政府对航空业的保护就会减低，就会鼓励其他人去追随。 　　中国不可避免地成为亚洲地区最大的市场和驱动力，将为自由化和改革设定基调和步骤，带领亚洲与欧美进行多边交易。国际航空协会理事长Bisignani先生可能已经找到了全球航空业未来的领导者，但是，目前中国并不具备足够的实力，在她能当之无愧的成为行业领先者之前，还必须经历一段艰苦的过程。 　　到2010年，中国的航空业，就如中国航空政策中声明的下一阶段目标那样，仍是发展中的过渡时期。 　　与此同时，在东南亚，明年将是关键时期，这是因为这已经到达了东盟所设立2008年自由化目标的分水岭。如果他们的回答在政策和行动上是支持自由化的，那么这将使东盟很大程度上引领本地区的航空业的发展。结论：航空公司的角色——已经有影响力，可能还是至关重要的影响力　　但是最终，在自由化领域中最敏感和最根本性的问题——国家所有权限制问题——是航空公司的问题，而并不是政府。在过去三年，这一领域已经取得了显著的进展。　　在亚洲，各种各样的“跨境合资企业”（49％由国外拥有，并且是“中立”的品牌航空公司）已经对历史形成的保护主义原则上撕开了一道口子。这需要各国主动修改相关的立法管辖，比如新加坡、泰国、澳门、澳大利亚、新西兰和马来西亚等。　　如亚航（AirAsia）拓展业务进入泰国成立Thai AirAsia航空公司，这完全是公司行为，是航空公司驱动成立的。另一个类似的例子是快达航空公司在新加坡所建立的附属公司捷星亚洲航空公司（Jetstar Asia），快达准备在其他国家也复制这样的战略。　　这些航空公司实际上是由国外资本所“实际控制的”，而这也是政府一开始就准备忽视的问题，因为这种模式符合消费者的利益，能促进经济增长。即使像日本这样对所有权和控制权在过去极其保守的政府，看上去可能在未来接受这样类型的航空公司。　　这些新航空公司最主要的特点当然是指他们都是外资低成本航空公司，并在本地提供航空服务。相对于当地的航空公司，他们可以更加自由的发展，因为当地政府不需要像管理本地航空公司那样对他们进行各种管制，而正是因为政府间正式的自由化协议太复杂，常常牵涉到多维的双边关系，才束缚了本地航空公司的发展。 　　这种理念正在传播，很可能，亚洲地区自由化举动——事实上多边的——举动更多将由航空公司而不是政府部门所促进的。如果是这样的情况，本地区航空公司协会——亚太航空公司协会(Association of Asia Pacific Airlines；简称AAPA)将需要吸纳中国的航空公司以及兴起的低成本航空公司作为会员，或者至少要会主动支持他们的行动。　　这可能很困难，因为大多新成立的航空公司对于加入亚太航空公司协会兴趣不大，目前协会中的部分成员航空公司对于任何形式的自由化根本不感兴趣，并担心这会影响到这些航空公司的现状。然而，在中东，中东航空公司协会（AACO）已经采取措施强力支持自由化进程，并且具有成效地促进了变革。　　简而言之，亚洲是否能够引领全球航空业的变革，这个前景比本文开头所言要更为复杂。随着亚洲南北地区开始朝向同一个目标进发，南亚和北亚的差距可能会缩小。这种同步性在短期具有令人鼓舞的特点。如果航空公司不断对政府施加压力（不管是联合在一起还是单独的），回报将是非常大的——亚洲航空业将不但真正占据全球航空业领导地位，并保证仍受政府严格控制的本地区的航空市场迅速发展。

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