北亚航空公司的整合--应对航空全球化

　　为了顺应航空运输业全球化发展的趋势，亚洲的航空公司正在加速整合。全日空航空公司和韩亚航空公司之间的交叉持股协议，以及新加坡航空公司/淡玛锡准备收购中国东方航空公司24%的股权的可能性，这些都意味着本地区正在进行战略转型。全日空航空公司和韩亚航空公司走的更进　　在亚洲，由去年国航和国泰航空公司“世纪交易”所引发双边合作伙伴关系，特别是交叉持股关系正在持续发展。　　全日空航空公司和韩亚航空公司将分别投资0.12亿美元用于购买对方股权，建立战略联盟，开展包括代码共享，共同销售/市场营销，燃油购买，机场服务，客舱服务人员培训，人员互换等共同合作项目。　　值得一提的是，全日空航空公司和韩亚航空公司之间的协议涵盖了未来的“三角服务”—— 汉城金浦机场、东京羽田和上海虹桥机场（他们都是重要的国内机场，相比对应的国际机场更接近城市中心），这使他们得以“在这三个国家可以更方便的来往”，而且在这个高收益的地区获得更大的商务旅客公司的市场份额。 　　全日空进一步宣布它正在寻求和上海航空公司（该公司预计今年年底加入星空联盟）达成类似的协议，争取在中国-韩国-日本市场上成为潜在的三边合作伙伴。这样的协议能够让星空联盟在北亚建立一个很强的立足点，但可能引起寰宇一家和天合联盟的反对。星空联盟新成员？　　与此同时，星空联盟的另一成员，新加坡航空公司和新加坡政府投资机构淡玛锡正在谋求收购以上海为基地的东航，这将是新航近些年最重要，最关键的投资项目。　　此次交易对于新航存在着风险 （因为即使在航空业发展迅速的地区，东航依旧是一家亏损严重的航空公司，在它建立有效运营之前还有许多重组工作要进行），但另一方面，这对于新航又是进入中国市场的的良机。　　在“世界工厂“－中国的商业中心上海，一家全球领先的航空公司和一家正在崛起的骨干航空公司的合作，这次交易注定要引发中国和北亚航空市场的进一步变革。它才是对于新航的真正意义所在。　　中国依然是一个相当封闭的航空市场，因此，这次交易也是中国加速航空市场开放的一个机会。（来自美国的谈判者最近和中国的双边自由化协议计划最终效果并不是满载而归）。　　随着未来对东航新资金的注入和来自全球最佳公司之一的管理指导，CAAC（中国民航总局）更有可能重新开始上海浦东机场的“开放天空”计划。是否会重新开始浦东机场的开放天空进程？　　如果新航和东航的交易完成之后，亚太航空中心认为，浦东机场的国际准入限制在未来一年来将会开放，首先是货运市场，随后很快将是客运市场。　　因为在这个时间框架内，浦东机场的容量要增加4千万人次（总计达到6千万人次），中国民航总局有必要开放上海的天空，让上海成为北亚的主要枢纽。　　机场枢纽角色也需要有自由化体制政策的支持，才能繁荣发展。中国的市场潜力巨大，足以支持两个大规模枢纽机场——北京和上海——实际上，浦东的方式对于两个机场及他们的基地航空公司和合作伙伴在双边战略上也会有轻微不同。引发更多的举措…　　一旦新航在上海有了立足地，它可能更会观望，而不会成为中心角色。　　低成本航空公司：亚太航空中心认为浦东机场极有可能实施自由化，这也适合于国内及国际低成本航空运营业务的建立。不但许多本地航空公司会紧紧抓住这次机会——欣丰虎航空公司（由新航和淡玛锡共同持有）也不应该被忽略。从上海始发，在三小时的飞行时间里能够达到日本、韩国和东南亚的部分地区。低成本点对点市场今后大规模发展的潜力非常巨大——这对于浦东机场将是非常具有价值的。　　来自于低成本航空公司的竞争压力日益激烈，特别是来自中国的，这已经促使大韩航空公司和全日空在最近几周都宣布有可能成立附属的低成本航空公司。　　大韩航空的低成本航空公司将运营韩国的国内航线，并且使用“高效率”的B737机型运营中短程的国际航线。该公司已经宣布“对于有意进军韩国市场的中国和东南亚低成本航空公司，大韩航空将不再是袖手旁观。”　　全日空正在考虑建立一家低成本附属航空公司，在亚洲地区运营。该公司声称，在东京成田和羽田机场的扩建工程完工后，（这两座机场扩建工程预计在2010年完工），他们才将做出最后决策。　　公司CEO Mineo Yamamoto说，“亚洲低成本航空公司的成本是我们的一半。我们正在考虑成立一家低成本航空公司服务于亚洲，因为一旦中国建立一家低成本航空公司，将对全日空造成重大威胁。我们能够利用这段空闲期（机场扩建的时期）来研究创立低成本航空公司的问题，并且决定是否成立。”　　提供全面服务的航空公司：东航—新航的交易将推动中国南航寻找一家外航达成类似的合作伙伴协议，以提升它的竞争力。然而，南航目前暂时仍在寻求政府资金的再次注入，然后才会考虑战略伙伴的事情。　　再者，韩亚-全日空的交叉持股交易同样促使了大韩航空公司在本地区内积极寻找合作伙伴。考虑到在日本缺少合适的合作伙伴（日航现在加入了寰宇一家），它的注意力放在了南航，因为南航在中国大陆有强大的枢纽网络，北京和广州都为其主要基地——而且南航和法航之间在商谈合作。（法航正在和南航谈判建立一家货运合资公司，法航已经暂时不考虑投资于南航和海航的客运业务。）联盟成员的“分离”　　与此同时，寰宇一家也并没有放弃吸引中国内地航空公司的入盟。即使东航的管理层支持来自星空联盟成员－新航的战略投资，东航仍在寰宇一家的考虑中。寰宇一家的执行合伙人JohnMcCulloch没有因为新航的做法而放弃对东航的努力，仍宣称他并不认为这样的关系会让“事情更复杂”。　　同样的例子，寰宇一家的成员国泰和国航的合作仍在持续加深，即使国航今年年底的时候将加入星空联盟。按照John McCulloch的说法：“对于这样的状况，中国是一个与众不同的市场。”　　但是这样“不同寻常”的交叉联盟状况在未来必须得以解决，特别是因为联盟在今后需要进行更精简化的调整。　　上海航空公司今年年底也将加入星空联盟，这让该联盟能在北亚有了更广大的覆盖范围。其他北亚星空成员的战略联盟——韩亚和全日空（今后包含了上海航空），使他们成为更为有影响力的合作者。　　与此同时，南航今年年底将加入天合联盟，而国泰的附属公司——港龙航空公司也在今年年底成为寰宇一家的准会员，这让寰宇一家能够通过香港更好的进入大陆市场。然而，寰宇一家依然想要在大陆有一个立足点。亚洲的联盟情况：星空实力最强 资料来源：亚太航空中心结论：前方更多的变革　　所有这一切都表示在北亚还需要进一步的变革，这将由北京政府经过仔细规划好之后实施的变革所引领。中国的航空业改革是一项宏伟的计划：一方面必须加强航空公司在国际市场中的竞争力，另一方面，能够让CAAC逐步从每日具体的管理当中脱身，因为这妨碍了航空公司发展，也限制了航空运输的增长。　　国泰航空公司和新航已经果断快速的采取行动了。其他一些航空公司，比如汉莎、阿联酋、美西北、法航、维珍和美联航等可能也会积极采取行动。　　随着北亚整合的进展，那些后来者将失去机会。假设这些行业中的变革促使了政府采进行改革，对运营环境实施自由化，那么，对于那些“先行者”来说，回报将是巨大的。

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