民营航空能飞多远

　　对于资金密集、回报低和周期长的民航业来说，民营航空如何生存发展仍旧是至关重要的问题。　　2005年3月11日9时45分，随着奥凯航空首架波音737-900型飞机的腾空而起，中国民营航空公司第一架飞机飞进了长期被国有航空公司垄断的天空。　　此后，春秋、鹰联两家民营航空公司的飞机也随后飞上了蓝天。紧接着，深圳航空公司两家新进民营股东深圳汇润和哈尔滨亿阳集团完成了股权过户，这标志着中国最大的民营航空企业的诞生。　　按美国波音公司的市场预测，今后20年间，中国国内干线航空运输量将保持每年12%—15%的增长速度，支线航空运输量的增速还要快。另据统计，2004年民航业全行业利润达到86.9亿元，创下了空前的纪录。有市场又有钱赚，这就为民营企业进入民航领域提供了最大动力和最充分的理由。　　市场到底有多大？　　因为竞争实力的问题，很多民营航空公司都会选择国营航空公司经营比例较小的市场。其中，支线航空、公务机市场是民营航空涉足比较多的领域。　　数据显示，到2005年底，中国民航在册的100座级以下支线飞机只有73架，占当年民航机队的比例不足9%，完成旅客周转量31.09亿人公里，占旅客总周转量的1.52%。与此同时，美国则共有支线飞机3200架，占机队总数的37%，欧洲也拥有2400架飞机服务于支线航空。　　数字的差距说明了过去中国支线航空发展缓慢。因此，支线航空成为众多民营航空公司的首选就不奇怪了。　　业内人士告诉《环球财经》记者，由于支线航空的航程短、高度低，飞机在执飞这些航线时，油耗会相应增加；再加上支线机场的收费标准难以降低，支线航空的运营成本一直居高不下。这也会抑制中小民营航空公司在支线领域的发展。　　就公务机市场而言，国外的公务机运输相当普遍。据统计，目前全世界运营的公务机大约有25000架，其中70%在美国，15%在欧洲和南美洲。目前公务机航空市场在国内尚处于初级发展阶段。但随着中国经济高速发展，对外开放不断扩大，政商名流、演艺明星、知名企业等频繁参与国际交流，将为国内的公务航空市场提供一个广阔的天地。　　差异化战略　　从各国廉价航空公司的发展来看，民营航空的个性化发展不失为一种成功的途径。民航总局也支持民营航空公司的差异化经营。　　深圳航空公司便是差异化经营的一个代表。深航选择了“客货并举、国际国内航线以及干线、支线共同发展”，“不争第一、只创特色”的战略方针，高调涉足支线航空、公务机市场和货运市场三个领域，成为多元化发展的先锋。　　为此，去年深航与美国合资成立了国内最大的支线航空公司，与香港合资成立了公务机公司，投资控股的翡翠货运公司也顺利投入营运。这些公司的成立，利用规模优势化解了成本高的难题，同时也为自身的多元化发展奠定了基础。　　深航总裁李昆在接受《环球财经》记者采访时表示：“我们与美国梅萨航空集团等公司的合作就是要借鉴美国和香港航空公司的管理模式和成熟经验，使支线和公务机公司开始就在高平台、高起点上运作，进而推动中国支线航空的快速发展，搭建中小城市间‘空中高速公路’。”　　梅萨航空集团加盟深航，可以发挥其技术人才上的优势，在公司运营期间为合资公司提供必要的飞行员，机务维护等方面的技术支持，以克服目前国内飞行员、维修人员短缺的问题。　　而翡翠航空一开航就使用目前世界上载重最大的波音747全货机执行国内往返欧洲的国际货运航班；再加上它借鉴和采用了汉莎货运成熟的管理模式、经验和销售网络，因此起点较高。　　该合资公司已于去年末正式投入营运，初始投入支线飞机20架，以后每年以20架飞机数量递增，最终运营规模为160－200架。　　但是这并不是说，所有的民营航空公司都如法炮制，而是应该根据自身的特点，取长补短，经营适合公司发展的领域，这样才能真正取得效益。　　同时，即使是实现了规模优势，也还有很多问题亟待解决，比如在公务机市场领域，存在着基础设施建设不足（小机场较少）、空中管制等问题。而国家政策对发展支线航空也有许多不利因素，这些问题的解决都不能一蹴而就。　　融资之困　　中国民营航空目前仍处于起步阶段，这一阶段主要面临三大问题：融资不易、成本高昂、人才短缺。由于民航业对资本有着很高的要求，因而向来是国有资本的专营领域。踊跃进入民航业的国内民营资本其未来发展仍将时刻面临资本实力及后续发展能力的考验。　　民营航空运营已经超过一年的奥凯航空，第一大股东系北京奥凯交能投资有限公司，以1.89亿元出资占公司63%的股份。北京奥凯交能投资公司有物流业背景，奥凯航空筹建时曾一度打算以货运航空为主。　　春秋航空的投资方则是上海春秋国际旅行社有限公司，创始人王正华持有19.9%股份，是公司第一大股东。春秋国旅目前是国内第一大民营旅行社，2004年净利润为7000万元人民币，占当年全国旅行社整体利润的23%。　　注册于成都市双流县、以双流机场为基地的鹰联航空，则由广东民营资本投资组建。其实际投资人系李继宁，李在广东以通信、IT业起家，目前以其控制的鹰联航空投资有限公司持有鹰联航空78%的股份。　　尽管三家民营航空的投资方背景各有不同，但其发起资本都不能称之为雄厚。　　新加坡飞机租赁公司CEO罗伯特？马丁表示，中国民营航空成功与否的关键，在于它们能以多快的速度获得融资，以及是否愿意放弃部分股份的所有权，引进新股东。　　引资问题是制约民营航空发展的一大障碍，鹰联的“沦陷”是个很好的案例。由于缺乏信贷记录和可供抵押的资产，民营航空公司几乎很难获得银行的信贷支持。鹰联的种种问题，归根结底就是资金问题，这恰恰是民营航空公司的通病。　　目前，国内每一家民营航空公司的生存方式都不一样。同为民营航空，东星航空有房地产、酒店及旅行社资源为后盾，而春秋航空同样有旅行社资源支持。东星和春秋两家航空公司虽然是盈利的，但与国有航空相比，仍然受到多方制约。航空业的专业性非常强，讲究规模效应，而民营航空不但缺乏资金，而且开通航线及聘用飞行员方面受到管制，这些都是民营航空发展的软肋。　　在这种背景下，与一些战略资本联手或者民营航空公司之间进行合作变成了民营航空较好的一条“出路”。专家认为，现有的民营航空为战略资本提供了一个介入民航业的平台，而未来几年，将会有越来越多的国内或国际战略资本通过民营航空进入国内民航市场。　　事实上，民营航空目前因为很难从银行获得贷款，所以首先要靠自己的股本投资。深圳航空在融资方面的做法值得借鉴。　　2005年初，广发行出于增强流动性，克服重组困难的需要，按照《商业银行法》的规定清理对外投资，决定公开拍卖其行属公司所持深航65％的股权。深圳汇润投资有限公司和亿阳集团有限公司，联合以27.2亿元的价格购得股权，成为深航的新股东，国内最大的民营控股航空公司由此诞生。　　接着，深航与美国梅萨航空集团合资成立支线航空公司，美国梅萨航空集团和美国威尔明顿信托公司两家外资公司融资2.45亿人民币，深航成立亚联公务机有限公司，香港亚洲公务航空有限公司、国民信托投资有限公司融资1亿元人民币，这些都为深航的发展奠定了资本基础。

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