飞机维修行业在印度准备腾飞

　　就像印度其他与民航相关的行业一样，该国的机务维修和大修MRO行业也准备好进一步繁荣发展。　　由于前几年印度对ＭＲＯ行业的投资不多，目前此行业正在经历着迅猛的发展，众多国外公司纷纷与当地的航空公司或基础设施提供商商谈有关成立合资企业的事宜。 　　第一家成立的从事大规模机务维修业务的国际公司将可能是汉莎技术公司（Lufthansa Technik）。该公司表示：新的ＭＲＯ设施将按预定计划将在2008年在海德拉巴国际机场投入运营。公司已经承诺投资2300万美元，拥有新合资公司75%的股权，海得拉巴机场GHIAL拥有剩余的股权。　　新设施主要承担以人力和基础设施为主的C检和D检（同时这也是利润最丰厚的维修服务），主要为窄体飞机B737和A320进行维修。目前，汉莎技术公司已经和德干航空公司、翠鸟航空、Jet航空、Sahara和Go航空公司签订了MRO协议。飞机维修的四阶段 资料来源：亚太航空中心　　飞机制造商们通常是建立MRO服务的先行者。他们一般以顺利完成合同职责，以及支持客户售后服务为主，重点并没有放在盈利性上。但是，如今他们也发现了能使自己的设施成为利润中心的潜力。波音公司　　在所有的飞机制造商中，波音公司似乎是行动最快的，他们已经计划在印度的中部城市Nagpur投资1亿美元设立一座ＭＲＯ设施。实际上，这笔投资是2006年印度国际航空公司（Air India）订购68架飞机（包括23架B777和27架B787）合同中要求的（同时还包括一座培训设施）。政府为此专门在机场附近拨出了120英亩土地用于建设。　　波音公司预计在维修方面最终的投资将达到1.85亿美元，该ＭＲＯ设施在2009年将建成雏形。据报道，波音正在寻找一家投资伙伴投资印度国际航空公司，并将部分员工和现有的维修设施投入到新合资企业中。　　一旦此ＭＲＯ设施投入运营，将能够承担起各种复杂的的MRO业务。合资公司还将成立一个专门的部件维修部门提供电子和航空电子器件等，不但可以进行C、D检，还能进行结构修理、飞机内部改造等。　　这个项目并非独一无二，印度的其他一些航空公司和他们的供应商正在研究潜在的市场机会，建立更多的ＭＲＯ设施，使之不仅仅满足印度国内的需求，并将更广泛的着眼于该地区ＭＲＯ的维修需求。空客公司和其他一些公司扮演第三梯队的角色　　对于空客而言，尽管公司的政策不允许直接参与MRO业务，但是该公司在经过技术评估之后，可以授予MRO服务提供商维修资质，并助其开展业务。在2007年3月，空客公司批准了位于班加罗尔的Jupiter公司为印度航空公司的54架A320飞机（和尚未交付的43架空客窄体飞机）提供MRO服务。　　空客公司对Jupiter的资质认可，为该公司与印度航空公司和签署协议成立合资ＭＲＯ企业铺平了道路。空客的母公司EADS将参与提供技术支持。　　和空客一样，ATR公司计划参与印度的机务维修市场，但是不准备参与股权方面的合作。这家涡桨飞机制造商已经承诺支持建设一座MRO设施－极可能在班加罗尔－为印度已经拥有的和订购的91架涡桨飞机提供支持。　　有意思的是，Sabena技术公司则宣布该公司将直接投资ＭＲＯ市场－2007年2月该公司宣布将在Tamil Nadu的Krishnagiri区域建立一座MRO设施，为ATR飞机提供服务。一开始为ATR-42 和ATR-72服务，最终将会把服务范围扩大涵盖到窄体飞机。庞巴迪公司计划进入印度市场　　庞巴迪公司也制定了进军ＭＲＯ市场的计划，尽管该公司对印度市场在涡桨飞机及支线飞机的开发都不是特别成功。2007年2月，公司宣布有意在印度建立一座MRO和培训设施，新设施将设立在孟买或班加罗尔，预计在2007年底投入运营。　　公务机制造商雷神公司已经宣布计划：通过建设自身的维修设施来促进私人飞机的发展。当前的和可能的MRO项目 资料来源：亚太航空中心航空公司寻求机会参与　　航空公司也在寻找机会参与机务维修市场。Go航空公司已经和新加坡航空公司机务公司（Singapore Airlines Engineering Company）签署协议；翠鸟航空公司已经和位于迪拜的海湾飞机维修公司商谈在印度建立一家合资企业，准备为公司现有的19架A320飞机，以及订购后尚未交付的54架飞机（34架A320和20架宽体飞机 ）提供服务，以及为第三方提供维修服务。海湾飞机维修公司已经和翠鸟航空公司签订协议，为从阿布扎比（Abu Dhabi）始发的A320飞机提供服务。　　德干航空公司已经宣布将MRO业务剥离，成立单独的公司（但是这依然像包机和货运业务那样，完全是德干航空公司全资附属公司）。据报道，新成立的公司正在评估其他国际MRO公司的实力，寻求合作机会，正在考虑中的包括汉莎技术公司和SIA工程技术公司 。　　除了Jupiter的业务之外，印度航空公司最近和海德拉巴国际机场(GHIAL)签署协议成立一家合资公司，为A320飞机提供服务。GHIAL的任务将是建设一条连接道、机坪和发动机试车点。　Jet航空公司已经和汉莎技术公司进行过商谈。但这家德国公司决定：最好不要和某一个特定航空公司走的太近，这样才符合公司最佳利益。Jet目前正在寻求建立自己独立的设施。公司一共拥有和订购了141架飞机，所有他旗下的MRO设施不用担心没有活干，但公司依然考虑准备和第三方建立维修关系。机场公司试水　　机务维修市场的潜在规模证明还吸引了部分“原本不太可能”的参与者。其中引人注目的非传统提供商－一些运营印度私营机场的公司。这些公司认为MRO设施对于投资机场提升回报率是很好的途径。　　这些公司在“绿地投资”（即新建机场项目）方面拥有显著的优势。因为这些运营商们都拥有相对大量的土地资源，能够拨给MRO业务，而这对于土地有限的大城市的机场来说，则成为了一种奢望。　　海德拉巴国际机场GHIAL充分利用了这种优势。该合资公司组织成分为：GMR基础建设公司 (63%), 马来西亚机场控股公司Berhad (11%), 印度机场管理局和Andhra Pradesh政府 (两家都是13%)。GHIAL已经雄心勃勃吸引合作商来开展MRO业务。由机场独立开展MRO？　　几乎从一开始，GHIAL就决定参与MRO市场，它认为这个每年1亿美元的行业——并且每年的增长率将近15％——是公司商业计划中的重要组成部分。在它同意和印度航空公司以及汉莎技术公司成立合资企业之前，它就宣布将成立海德拉巴飞机维修公司Hyderabad Aircraft Maintenance Company (HAMCO)，并称之为印度“首家独立的MRO”。　　HAMCO当前的状况并不明朗。公司宣称它正在寻找一家战略合作伙伴，但是尚未取得进展。看上去，自从GHIAL和汉莎以及印度航空建立联系之后，HAMCO项目已经胎死腹中，但是其理念依然有效。　　运营Kochi的机场私营运营商——Cochin International Airport Limited, CIAL（Cochin国际机场有限公司）也已经表达了参与MRO市场的意图。为了解决技术人员不足的问题，CIAL已经向原籍印度但在海外工作的飞机工程师们发出了召唤。这项举动赋予他们首次投资的机会，他们将作为员工和投资者的双重身份为新公司工作。CIAL也在寻找战略合作伙伴，在新MRO公司里面可以拥有49％的股份。　　甚至政府拥有的机场也积极参与维修市场。比如，印度机场管理局（Airports Authority of India，AAI)已经要求从Kerala邦获得更大的土地资源来运营Kozhikode (Calicut科泽科德——印度西南部港口城市)国际机场。印度机场管理局表示建设MRO设施是要求更多土地的一个关键理由。背后的驱动力　　目前印度的MRO市场如此吸引众人以及未来的增长，其背后的驱动力很简单，也反映出了民航业其他领域的增长情况——巨大的快速发展的需求、目前的容量不能满足市场当前需求等。　　随着自由化进程，印度的机队规模正在大幅增长。2005年5月只有170架飞机，如今运营的数目已经达到312架。印度已经确认订购444架飞机，预计在不久未来，印度的飞机数将超过500－550架，比仅仅两年前就增加了三倍。印度的客机机队
资料来源：亚太航空中心和各公司（订购数中不包括意向订购数）　　尽管这些飞机中大多数是新飞机，在投入运营的一开始3－5年中不需要什么大型的MRO需求，MRO市场的最终规模肯定在2010年之前会有显著增长。2007年飞机预计交付情况 资料来源：亚太航空中心和各公司　　这个趋势将更快的来到——在2007年还将多交付54-55架飞机。这些新增加的飞机将使得印度的飞机总数在2007年达到将近370架飞机。　　在可预见的未来，行业不太可能马上进入成熟期。波音和空客公司在各自的20年市场预测报告中，分别预测印度的航空公司到2025年将新增加850-935架喷气式飞机。波音和空客对印度新飞机的预测：2006年-2025年
资料来源：亚太航空中心和波音、空客公司　　这些预测——两家公司包括了大量的宽体飞机——都意味着印度的MRO行业在中期将成为全球民航业中最大的市场之一。　　尽管印度政府在1992年就赋予私营航空公司权利可以成立MRO业务，但是没有任何一家公司付出了实际行动。因此，目前只有三家MRO设施。它们分别由挂国旗航空公司——印度国际航空公司/印度航空公司，及位于班加罗尔的生产制造商——Hindustan Aeronautics所运营。前两家航空公司自己的MRO设施规模不足，连满足自己的需求都有所困难，更不要说承接第三方业务了。　　这种容量不足的情况已经产生了问题，因为这两家航空公司不得不和海外的维修单位签订协议。这就给航空公司带来了巨额的费用支出。按照印度国际航空公司的报告，公司每架飞机的大修费用已经上升至3百万美元。　　这同时带来了巨大的机会成本：印度航空公司估计：如果它能够在国内有一家私营合作伙伴，那么公司飞机大修所需要的时间可能会节省50%，这意味着相应增加了飞机运营的时间——这就是为公司带来收入的时间。能力不足增加了费用……和机会　　由于印度的MRO设施不足够，因此造成目前成本及生产力成本极其昂贵的局面。本地区最近的MRO基地——在西边的迪拜和东边的新加坡——从印度始发需要几小时的飞行时间。　　由于印度总体缺乏MRO服务，这代表了一个有利可图的利润机会。当地市场充满活力也是一个具有信服力的销售策略。当地熟练工人每小时工资是30-35美元（和中国差不多，但比美国和欧洲大约要低60%），因此在价格方面竞争的潜力是非常显著的。　　在MRO领域的低劳动成本比其他许多领域要更具有重要性，因为飞机维修业务主要是劳动力密集型。比如一架B747-400飞机的D检常常需要大约60，000人工-小时。（然而这种竞争优势正在缩小。印度经济所有行业中熟练员工的工资都出现了显著增长，这种情况已经变得非常普通，其中也包括飞机维修行业。2004年有资质的工程师每月收入相当于1500美元；在2006年这个数字增长到大约4200美元，部分原因是由于缺乏熟练职员导致各航空公司为了保证自己维修业务顺利运转而相互挖人。）这个市场能够支撑多少参与者？　　尽管印度的MRO市场潜力很大，但是它也不太可能支撑太多的参与者，这是因为竞争维修合同和有资质的员工数量问题只会允许小部分的公司生存——这些公司实力强劲，能够通过开始时的低价格和员工高工资来获得企业规模。　　对于这些MRO企业，获得第三方维修业务对公司的成功将至关重要。这同时意味着目前那些航空公司所计划新成立的MRO项目将可能只会停留在规划阶段。　　目前竞争将有利于已经拥有MRO业务的航空公司。例如印度国际航空公司和印度航空公司已经具备了一定的维修能力，即使很难获得第三方业务它们也能够依靠自己的业务保持生产率。这两家航空公司马上准备实施合并，双方整合MRO能力之后将成为印度市场令人畏惧的力量。如果印度国际航空公司和印度航空公司想要发挥更大的作用，私营化是必须的　　如果这两家航空公司想要在ＭＲＯ业务领域发挥更大作用，那么合并后的公司将希望私营化流程更早的来临。政府所有权的复杂性为这个特别讲求速度的行业的发展增加了难度。比如为MRO项目订购零部件需要经过各级政府部门的批准，这个过程非常浪费时间，对于私营企业而言是根本无法想象的。　　同时一家政府的公司更难对员工效率进行激励（以及惩罚低效率问题），在国有公司中，工作意味着是“终生的工作”。　　如果私营化无法实施，那么极有可能的情况将是在印度市场由国外的一家MRO主要公司， 或者是和当地企业共同建立一家合资公司占据ＭＲＯ市场主要角色。但也有传言说，合资企业的形势将被取消。　　目前，印度政府决定：对于外资投资的ＭＲＯ企业将按照个案的方式逐一审核。然而，由于担心缺乏维修能力从而让印度的机队都停场“休息”，印度政府正在考虑实施一项新的规定——将MRO领域中，国外直接投资的份额直接提升至49%。　　汉莎技术公司看上去已经是领先者。其他一些公司也正在计划它们各自的ＭＲＯ项目。所有的企业将更积极在这个前景巨大的市场上努力争取自己的市场份额。

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