欲破人才瓶颈 钱塘航空首招30飞行学员

不久前，浙江省首家民营航空公司钱塘航空有限公司，公开招聘30名适龄飞行学员，作为飞行员进行培训。钱塘航空因此成为国内惟一一个招收飞行学员的民营航空公司。　　飞行员紧缺是民营航空面临的普遍困难，培养自己的飞行员队伍无疑是解决问题的好方法。然而培养一名飞行员需要数年、至少200多万元的培训费，而钱塘航空计划于年底完成首飞，这种人才培养模式似乎“远水难解近渴”；同时，巨大的培养成本，对于一家刚刚起步的民营航空企业来说，能否经受得起，引发人们诸多猜疑。　　●现场　　民营航空首招飞行学员　　“要坐着转这个？得转多少圈啊？”5月12日，在浙江首家民营航空公司钱塘航空有限公司(以下简称钱塘航空)招飞体检现场，最引人注目的莫过于一张转椅。　　“坐上去，手抓紧扶手，头摆正，眼睛闭上！”在医生的嘱咐下，一名略显黑瘦的男生坐上转椅。医生拨动转椅，一圈、两圈……五圈，转椅停下了。“把头侧在一边，眼睛闭上！”转椅又转了五圈，停下。“头低下，放在膝盖上！”第三次旋转结束后，这名男生努力站了起来，身体略微有些晃动。　　他说，转的时候没啥特别的感觉，但停下的瞬间觉得晕,站起来时，天旋地转。体检医生告诉记者，这是在检验考生的前庭功能，如果出现呕吐、出虚汗等症状就不合格。　　钱塘航空发展规划部副经理赵亮告诉记者，公司的建立和发展，需要各类人才，飞行人才更是不可或缺，因此公司决定首批从杭州及省内各地市招收30名应届大学生，或年龄在24周岁以下的历届本科毕业生，送往中国民航飞行学院培训。　　5月7日，钱塘航空举行了飞行学员招聘会，虽然年薪50万元的待遇很诱人，但由于招聘要求较高，两天的招聘现场并未出现人头攒动的景象，“飞行员收入可观，不过也是一个高危险性的职业，再加上要求苛刻，两天的招聘会一共筛选出来100多人。”赵亮说。　　记者了解到，这100多名入选者要想成为飞行学员，还得通过以下几关：体格检查、心理品质检测、政治审查及军训，每一关都不轻松。以5月12日的体格检查为例，具体由民航华东管理局空勤人员体检队进行，入选者必须通过眼科、耳鼻喉科、内科、神经精神科和特诊科，近150个小项的全面检查。　　“体检近乎苛刻，连耳膜厚薄、血管壁厚薄度都有要求，耳膜太薄容易破裂，恐怕就圆不了蓝天梦了。”从初选的100多名应聘者中筛选出来的合格者，将于今年8月份前往四川广汉的中国民航飞行学院进行为期18个月的培训。“也许五六年后，他们就会成为钱塘航空的机长。”赵亮说。　　众多应聘者都是被优厚的待遇和飞行员的神秘感给吸引来的。去年大学毕业的小张，现在是某事业单位的文秘，工作环境、待遇各方面都很不错。但小张觉得自己现在的工作缺乏挑战性。他说，当飞行员是大多数男生儿时的梦想。尽管招飞的门槛很高，但他还是想尝试一下。　　●调查　　民航飞行员短缺且流动受限　　5月14日，记者在民航资源网上看到，几家已率先开飞的民营航空挂出的招聘信息，头一类需求的人才就包括飞行员。　　根据民航总局近日发布的最新数字，到2010年，我国将新增民航飞机400架，总数达到1250架，届时，民航业飞行员的缺口将在万人左右。我国现有培养民航飞行员的6所非军事院校——中国民航、南航、北航、海航、广汉和滨州飞行学院，每年最多可为民航提供飞行专业学员800人，即使加上从部队转业的飞行员，飞行员人数也无法满足需要。　　而对刚刚起步的民营航空公司来说，聘用其他航空公司的在职飞行员或聘用外籍飞行员是最普遍的做法。　　钱塘航空目前走的也是这条路。计划于今年年底首飞的钱塘航空，初期将租赁3架A320飞机。目前公司签约了12名境外飞行员，再加上储备的10多名国内飞行员，短时间里可以实现公司正常营运。 　但这两者都得破费不少。要吸引其他航空公司的飞行员“跳槽”，需为对方支付不菲的“转会费”，并且要开出比其他航空公司高得多的薪水，最终能够成功“跳槽”的飞行员并不多；聘请外籍飞行员，薪水开支更大，通常是国内飞行员薪水的1.5-2倍。而且根据民航总局的要求，各航空公司的“外援”是有一定比例限制的，同时由于空中管制，有些领域是外籍飞行员不能飞的，就会影响公司发展。　　“正是在这样一个背景下，我们才决定培养自己的飞行员队伍。”钱塘航空运营负责人说，“我们的策略就是培养自己的飞行人才，而不是去挖别人的。前几年人手也许会紧张一些，但是从公司发展规划来说，这样更具优势。因为在培养过程中，这些飞行员会对公司产生认同感，会随着公司的发展而成长，同时这种人才培养方式也更有利于这些飞行员的发展。”这位负责人说。　　●疑问　　民营航空能否承受培养“血本”　　然而，培养一名飞行员得下大血本，民营航空公司能否经受得起，年轻的飞行队伍能否保证飞行安全？人们投来怀疑的目光。　　“飞行员是用黄金堆起来的”。据了解，按照正常情况，一个飞行员在上机前的培训费用在200万元以上，而一名成熟的机长则更是需要不少于600万元的投资。所以在航空公司业内有个说法，飞行员(1克)＝黄金(1克)。　　以一个本科大学生为例，经飞行学校一年半的教练机实际操作培训后就可成为飞行学员，然后转到由民航总局认可的培训学院内，进行45个工作日以上的培训。在这过程中，学员很有可能被淘汰。毕业后，从一个毕业生到一名合格的机长，至少还需要4-6年的实飞及训练。新手们首先要在航空公司接受两个月以上的新雇员训练，实驾不搭载客人的客机飞行。小飞机改大飞机，要飞过50个起降训练，考核合格之后才可以坐在驾驶仓里当观察员，观察够100个小时之后，进行至少半年以上的第二副驾驶训练，通过第二副驾驶考核，其后还有第一副驾驶、正驾驶几道关卡，由机长带飞。　　对刚刚起步的民营航空公司来说，能否承担如此长时间的大投入？是否考虑过这种方式可能存在的风险与问题？　　●回应　　培养自己的飞行员更合算　　钱塘航空运营负责人表示，培养自己的飞行员是公司发展规划的一部分。考虑到学员中会有一定的淘汰率问题，以后公司每年都将招聘30名左右的飞行学员，从而使人才供给呈阶梯状。　　“目前我们与外籍飞行员签了5年约。最理想的情况是，5年后我们自己培养的飞行员就能开始飞。但是他们的成长也许需要更长时间，最坏的情况，就是那时人才供应接不上，我们就得继续与外籍的或借用的飞行员签约，直到自己培养的飞行员能上岗为止。”　　对于经费问题，公司方面表示，虽然培养自己的飞行员，在最初的几年需要不断地投入，这批学员也要在五六年后才有可能开飞机，但从长远考虑，用这种方式培养人才比用高薪从别处“挖人”更合算，而且公司培养的人才对公司更有感情。因此，公司才会采取这种方式培养人才。　　正在杭州召开会议的民航总局相关人士向记者透露，近几年各大航空公司间“挖”人大战的加剧，暴露出我国飞行员严重短缺的现实，民航总局已经看到了这个问题，并正在积极研究对策以破解难题。为了缓解这一矛盾，需要行业的战略调整和政策支持，要积极探索建立多渠道、多层次、多元化的民航飞行人员培养途径，建立飞行人员市场化的培养机制。　　对于民营航空公司尝试自己培养飞行人才，上述人士表示，“只有建立良好的人才培养模式，培养一批自己的飞行员队伍，才能最终缓解‘飞行员’难题。”

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