大韩航空：到中国遍地开花

　　中韩两国航权谈判之后。一直按兵不动的大韩航空忽然开始加大航班密度、开通新的航线，甚至公开宣布，计划对中国进行积极的战略投资，到2010年为止把中国发展成为最大的海外市场。“遍地开花”成为大韩航空最直接的渗透途径。　　 　　政策推动“拳头”　　 　　对于大韩来说，中国市场具有非同一般的意义。　　 　　由于自身的地域限制，韩国本土的航空市场并没有中国这么大。在这种“先天不足”的情况下，开辟短、长途国际航线成为韩国航空公司的共同突围之路。　　 　　据悉，2005年访问中国的韩国人高达355万人次，以每天近1万人的规模穿梭在两国之间，这个数字还不包括去韩国旅游或者转机的中国旅客。　　 　　这个数字足以调动起大韩航空的所有热情。沉寂许久之后，大韩航空开始发力，一举开通了首尔至大连、烟台和威海三条航线；之后不久，又大密度地提高了北京和上海的航班密度。　　 　　促使大韩重拳出击的主要原因是政策放开。在威海举行的中韩双边航权谈判中，首次允许双方航空公司根据市场需要，自行确定山东济南、青岛、烟台和威海等地与韩国间各条航线的班次和运力。　　航权谈判不久，大韩就开始对中国市场重拳出击。几乎是眨眼之间，大韩航空的中国航线旅客运输能力增长了近一倍。　　 　　截至目前，大韩航空每周提供飞往19个中国目的地的150多个航班，“遍地开花”的策略愈发凸现。　　 　　背后的醉翁之意　　 　　表面上看来，大韩航空遍地开花的策略是吸引中国旅客，但业内人士告诉记者，在飞往韩国的航班上，有50％左右的中国旅客是中转到国际其他城市。借道中国来染指中美市场，是大韩航空“遍地开花”策略背后的醉翁之意。　　 　　由于中韩两国的旅游和文化交流，中韩航线上的飞机都保持着不错的客座率。2005年，中韩两国的航空公司在42条航线上承运的旅客量达635万人次，货运量近30万吨。东航负责人公开表示：“中韩、中日这两条航线是东航最赚钱的两条航线。”　　 　　在这些直航的航线中，一半的客人是到中韩两国旅游或者做生意的乘客。业内人士告诉记者，在中韩航线的销售客票中，来自韩国的比重为63％，中国为27％。这意味着，在韩国站稳脚跟的大韩航空拥有很多先天优势，因为无论是营销网络还是品牌形象，韩国本土的乘客都会把大韩航空当做首选。　　 　　另一方面，大韩航空在中韩航线上还吸纳了大部分来往中美的中转乘客。　　 　　“目前受制于中美航权的限制，经营中美直航的航空公司只有四家，而且只有旧金山、芝加哥、纽约、华盛顿四个城市可以直航。”业内人士告诉记者，这些航空公司提供的直航多是商务人士的首选，而对于看中价格的留学生和探亲者来说，中转是他们所青睐的方式。　　 　　大韩航空不失时机地介入了这个市场。它在仁川机场拥有强大的国际中转网络，每天至少有两个航班从洛杉矶、纽约、芝加哥和亚特兰大飞往北京和上海。甚至在达拉斯、火奴鲁鲁、拉斯维加斯、温哥华等城市，大韩航空也提供航班。　　 　　大韩航空这种连接美国和中国的中转运输，甚至被强大的美籍航空公司视为对手。　　 　　竞争与合作的“变脸”　　 　　中韩航权谈判之后，许多航空公司蜂拥而上争夺中韩之间的航线。　　 　　随着运力的迅速增加，价格战的苗头也很快显现出来。东航率先在山东地区拉开了“折扣”大旗，青岛至首尔的单程航班价格爆出过650元人民币的票价，这个数字还不足全价票的三分之一。随着东航的步步进逼，大韩航空也在青岛等航线推出了特价机票。　　 　　“大韩的特价行为仅仅限于短程航线，即1个小时左右就可以飞到仁川机场的地区。”业内人士对记者分析，对于短程航线来说，吸引旅客的最大因素是价格，因此大韩肯放下身段和东航“一决高下”。

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