在连续经历了六年亏损之后,全球航空业终于守得云开见月明。近日,国际航空运输协会(IATA)公布最新预测,今年航空业将取得38亿美元的赢利。 继“9·11”事件后,航空业一直挣扎在亏损漩涡之中。近六年来累积亏损了421亿美元之多。然而在此阴霾之下,亚洲航空市场却保持了一片明朗。即使在黑暗的2005年中,欧洲航空业勉强持平,美国航空业亮起红灯,而亚洲航空却轻松赢利。 其实,亚洲航空公司面临同样的难题:越来越高的飞机价格和越来越沉重的燃油负担。但新兴市场的发展速度和相对低廉的人力成本,让亚洲航空公司得以轻装上阵。目前,亚洲航空公司以中短途航线居多,相比欧美“沉重的大象”,它们更多地扮演了“灵活的猴子”的角色。 在亚洲航空业赢利的秘诀中,中国因素的作用不可小觑。目前,中国已经跃居世界第二,成为继美国之后最大的航空市场,再加上2008年北京奥运会和2010年上海世博会的利好因素,中国航空业的前景几乎被世界一致看好。 为了抢夺这块蛋糕,亚洲的龙头航空公司都加大了投资中国的力度,国泰航空借助收编港龙拥有了内地的若干航线,大韩航空也凭借着航权放开一举开通若干航点。2006年为了争夺一条开往中国的航线,四大美籍航空公司几乎挤破了脑袋。 一般行业公认,决定航空公司的成败有两大因素,即网络布局和成本结构。对于欧美等老牌航空公司来说,人力成本也成为肩头日益沉重的包袱,尤其是美国一些航空公司,因为无力削减养老金等成本导致财务成本的负担沉重,纷纷申请破产保护。 而步步走高的燃油成本无疑为航空公司火上浇油。当成本居高不下时,航空公司唯一的救赎方法就是在网络布局上下工夫。 泛美航空成为了航空公司的前车之鉴。它曾经坐在全球第一大航空公司的交椅,却在1986年把旗下的亚洲航权卖给竞争对手,最终导致了泛美的倾覆。当时的媒体评论,千万不能放弃亚洲航权“自断生路”,即使表面上可以取得暂时的现金收益,但却永远和来自亚洲的网络收入绝缘。 相比之下,美联航则显得聪明很多,它关闭了数条经营不善的国内航线,而把战略重点转为亚太地区。目前,美联航从亚太取得的客运收益仅次于北美地区,客座率平均保持在80%左右。 看到鲜活的成功案例,越来越多的航空公司把亚洲作为战略市场,同时,亚洲区域内的航空公司也进入了白热化竞争的阶段。但亚洲庞大的市场潜力和快速的增长速度,足以支撑航空公司的经营业绩实现“风景这边独好”。
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