国有航空抢入民营航空腹地

民营航空“夹缝”中快速扩张，国有大型航空公司已经不再视而不见，纷纷出手，异地开公司抢入民营航空腹地。　　“几乎所有我们涉足的航线中，票价都会下降两三成，”春秋航空新闻发言人张磊如是说。　　正是由于这个原因，国有大型航空公司开始推行品牌差异化战略与民营航空较高低：另外设立一个全新的品牌和公司，利用灵活的经营方式，借助国有航空的各种资源，击退处于萌芽状态下的民营航空公司！　　拉低票价瓦解票价联盟　　在2005年第一家民营航空——奥凯航空起飞后，在民航论坛上，国有大型航空公司内部人士的评论几乎如出一辙：“等着吧，看它能撑多久。”　　然而出乎他们意料的是，奥凯不仅运营良好，紧随而来的春秋航空竟然宣称要做中国的廉价航空。　　让国有大型航空更没有想到的是，在平均票价低于这些大型航空三成的基础上，春秋航空在开飞首年还宣布盈利至少2000万元，而当时国有大型航空还苦苦挣扎在盈亏的边缘。　　民营航空公司的制胜法宝就是上座率，当一个航班的上座率在60%的时候，票价可能要高至6折才能保本，但上座率达到80%的时候，票价只需4折就能保本了。在所有民营航空公司涉足的航线上，原有的票价联盟顿时瓦解，票价失守。　　海南航空(6.23,-0.05,-0.80%)最先出手　　打不起价格战又不能眼睁睁地看着阵地失守，国有大型航空公司开始利用品牌差异化的策略进入民营航空的腹地。　　最先有所举措的是海南航空，去年海南航空连续作出两大创举，先是在云南昆明，其控股子公司山西航空联手其母公司海航集团出资近1.5亿元设立了祥鹏航空，随后，又联手海航集团出资1亿元在奥凯航空的基地天津滨海机场设立大新华快运，抢入支线市场。　　紧接着是四川航空集团，去年11月份，鹰联航空在试飞一年零三个月之后，与四川航空集团公司联姻，用20%的股权换回2000万元人民币的运转资金。四川航空用2000万的资金拿下了在自己地盘上的“定时炸弹”，由“对手”变成为“朋友”。　　随后是南方航空和深圳航空，今年4月4日，民航总局在同一天发布两个公示：深圳航空联手平山有限责任公司、山岳有限责任公司出资5亿元在西安咸阳设立鲲鹏航空，其中深航出资2.55亿元；南方航空则与重庆市开发投资有限公司出资12亿元在重庆设立重庆航空，其中南方航空出资7.2亿元。　　至此，国内新建的民营航空公司，几乎都要面临国有大型航空公司的正面威胁。　　干线市场饱和支线寻商机　　“国有大型航空公司的变化越来越明显，”春秋航空新闻发言人张磊昨天告诉本报记者，“以往我们调价时其他航空公司反应很慢，可以说是熟视无睹，而现在只要我们一调整价格，他们就迅速跟上来了。”　　业内分析，从竞争上看双方各有优势，国有航空公司不用担心飞行员、机务、飞机等稀缺资源，而且还可以借助已有的干线形成航线网络；但民营航空经营方式上更灵活，国有航空难以复制。　　筹建这些子公司，除了与民营航空竞争的因素外，国有大型航空公司还考虑到的是航线网络的布局。　　张磊认为，目前不管是民营还是国营，都在大批量引进飞机，国内干线市场基本上达到了“饱和”，竞争加剧导致干线利润率下滑，而且未来的竞争压力将会更大。因此，筹建这些分公司，还有一个目的就是涉足国内迅速崛起的支线市场和货运市场。

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