2010航空业喜忧：巨大的繁荣遭遇成长的烦恼

　　编者按：金融危机过后，中国的航空业者们试图借回暖之际重组并购，换取下一轮经济起飞时的登机牌。先有东上合并，再有国航与深航的重组，中国的航空业出现了三足鼎立的垄断格局。从今年起，国航、东航、南航三大航空公司主营业务均取得大幅增长。对于航空业这场空前的繁荣景象是否有望可持续，业内人士提出了不同看法。多家券商普遍认为，2010年并非行业顶点，繁荣景象有望延续。但是空域紧张、航班延误、以及高铁抢食也都在陆续上演，航空业的前途如何？空铁联运还有多远？为此，本报记者对中国的航空业进行了盘点，意在为投资者提供一些有价值的观点。

　　这是一个最好的时代，也是暗潮汹涌的时代。

　　中国的航空业从未像今年一样飞速增长。2008年经历金融危机低谷之后，从去年开始航空公司便已经开始普遍盈利，但是大多利润来自民航局返还基础建设基金以及航油套保，主营业务仍然处于亏损状态。然而，从今年起，三大航空公司主营业务均取得大幅增长。

　　最新的报表显示，三大航净利润增长幅度都在10倍以上。国内国际航线继续量价齐升，1-10 月份，行业客座率水平持续位于近五年的最高水平，此外，人民币升值、消费升级等等有利因素的影响下，中国航空业的快速增长远未结束。

　　然而，这同样也是暗潮汹涌的一年。高铁抢占市场、伊春空难、延误事件高发，各种矛盾在市场高速成长中相互交织。

　　民航业格局走向寡头

　　2010注定将是世界民航史中浓墨重彩的一年。这一年，全球民航业排名数度更替，世界民航利益中心正在更迭的漩涡中激荡。中国的航空业者们也试图以回暖之际频频重组并购，换取下一轮经济起飞时的登机牌。

　　由于受金融危机和套保损失的影响，2008年，国航、南航、东航三家上市公司合计亏损高达278亿元，震惊了市场，也引起国资委和民航总局的高度重视，当年12月11日，民航总局即出台了十项措施帮助航空企业应对经济危机。

　　随后为了解决三大航负债率濒临或超过100%，盈利能力每况愈下的窘境，国资委对三大航注资共计150亿元。

　　金融危机期间，不仅受制于外部环境，国内民航业竞争也日趋恶化，近两年间，东航与上航重组、国航与深航重组，使得国内民航业格局最终走向寡头竞争。

　　2009年6月份完成的东上重组，可谓是中国航空业重组的样本，经过数月的腾挪和布局，完成东航上航联合重组后的新东航开始走向深水区。

　　东航与上航合并完成后，空中乘务员与地面服务团队出现了岗位重复现象，近日，据消息人士表示，此次东航人事重组，正与此有关。一个涉及800名员工的瘦身计划,将刚刚结束世博运输任务的东方航空推向了风口浪尖。在东航共计1600余人的机关岗位中,将有一半员工被转至一线岗位。

　　此前,东方航空董事长刘绍勇曾经公开表示,东航股份员工总数达到4.6万人,几乎是国航2.4万人的一倍。衡量航空公司优劣的一个指标是人机比，东航的人机比位居三大航之末，人员调整成为必然。

　　但是人员调整永远是国企最敏感的话题。中国民航管理干部学院副教授邹建军认为，要进行资源整合，这是肯定要做的。第一步是合并，随后就要解决效率的问题，保证资源配置的高效，其中的核心就是人力资源的高效配置。

　　民航业走向寡头竞争的过程也是大鱼吃小鱼，不断兼并的过程。金融危机后，除了东上合并，还有国航对东星航空及深圳航空的收购。2009年，国航零收购破产的湖北东星航空，从而收复了华中的重要航线资源，2010年3月，国航又以6.82亿元的价格收购深圳航空入主南方市场。

　　经过兼并重组，航空业三足鼎立的寡头垄断格局成型，不过，围绕三大航排名座次和市场份额的重组争夺仍在进行中。 1234