扶植支线航空——始于但不能止于“十元钱”

　　新年伊始，中国航空业便收到了一份令人振奋却力度甚微的礼物。经国家有关部门批准，自2011年1月1日起，免征支线飞机执飞国内支线航班机场管理建设费。而根据文件的细则，支线航班旅客将因此减少支出10元钱。虽然今天的10元钱也许连一个麦当劳汉堡都买不到，但却给市场传达出了一个积极信号，在十二五规划的开局之年，支线航空将会被作为重点关照与扶植的对象。我们相信，这项政策将进一步推动中国支线航空发展，对优化我国支线航空发展的政策环境具有重要意义。然而，与支线航空对中国整个航空产业发挥的贡献来说，仅仅就现有的一些扶植政策来说，显然还远远不够。
　　为了忘却的纪念伊春空难
　　扶持支线航空所获得的收效绝非仅限于航空服务业本身，从产业链整合的角度讲，此举对于我国航空工业的积极作用应该是不亚于数家经营支线运输的航空公司。不过既然讲到这一点，我们就不得不从伊春空难谈起。
　　刚刚过去仅4个月的伊春空难似乎已经渐渐淡出了公众的视野，但除了对于生命逝去的扼腕之外，我们是否应该重新思考我国支线航空艰难的生存与发展轨迹呢？失事的客机系隶属于河南航空，机型为巴西航空工业公司生产的E-190支线客机，而这次事件受到最大冲击的公众商业主体河南航空也以更名的方式试图抹去这一悲惨的记忆。然而从表面上看，这次事件对于E-190非常不利，但实际上损失最大的却是与E-190有竞争关系的国产支线客机ARJ-21。原因很简单，因为河南航空的前身鲲鹏航空订购了100架ARJ-21，也是ARJ-21最大的订购单位。一旦河南航空之后的经营出现问题甚至破产，这还未交付的100架ARJ-21就要告吹。那么进而，我们可以想见，我国为数不多的拥有独立知识产权的支线飞机将会遭到致命的打击，直至目前还依旧嗷嗷待哺的中国民用航空工业的发展也将面临传导性的危机。
　　 我们不得不承认，一直以来中国大型航空公司备受航空产业链的上游挤压，生存空间甚为狭窄。上游产业中的飞机、重要航材均无法实现国产化，而恰恰就是这些构成了航空公司资产结构的主要部分，每年国家都要花费大量的外汇购买波音、空客等品牌的飞机，这也就是前商务部长薄熙来所讲的三亿件衬衫换一架飞机的故事。而唯一令人欣慰的是，我们的支线航空却可以做到将整个产业链留在中国，将航空业对经济发展的贡献发挥到极致，即经济学意义上的最大化正外部性。这也正是为什么多年以来我国很多民航领域的专家一致在呼吁要给予支线航空更多的优惠与扶植政策的根本原因。这次免征支线飞机执飞国内支线航班机场管理建设费更是让我们看到了决策层对支线航空的重视与呵护，使我们倍感欣慰。

　　十二五规划与支线航空发展
　　 顾名思义，支线航空有别于干线航空，主要指的是短距离、中小城市之间的航班运行。资料显示，在中国航空业跨越式发展的上一个十年间，中国支线航空市场承运量占航空运输总客流量的比例始终徘徊在2%至4%之间，而在成熟的航空运输市场，这个数字通常保持在30%以上。我国支线航空常年处于刚刚起步的尴尬阶段，而中国支线航空市场的发展不均衡与我国的经济发展布局不均衡有着直接的关系。
　　在航空资源集中的长三角经济圈、珠三角经济圈以及环渤海经济圈等区域，主要的航线经营主体均为骨干型航空公司，而这部分地区也充分体现了高利润、高客流、高频次等特点。而由于区域经济发展的滞后，中西部等航空资源分布相对较少的区域正是支线航空的大施拳脚之地，却因客源不足，运营成本高企、政策扶植乏力等原因与经济发达地区的差距越拉越大。 12

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