樊军：航空公司亏损 不能只赖高油价

　　五至八年内，北京机场的旅客吞吐量将达到1亿人次，现有机场难以满足需求。北京第二机场建设程序已经启动，选址方案年内确定。

　　受高油价影响，航空公司的运营成本大大提升，生存压力陡增。航空公司该如何减压？机场又会受到怎样的影响？首都第二机场筹备工作进展如何？在第14届世界航线发展论坛召开之际，《新财经》记者专访了首都机场股份有限公司副总经理樊军。

　　GDP增长一个百分点，航空业绩增长两个百分点

　　《新财经》：我刚刚采访了美国一家航空公司，他们表示，燃油成本已经由前几年的20％升至现在40％。我国航空公司情况如何？

　　樊军：美国航空公司最大的成本是人工成本，占到总成本的40％左右，因为他们的工会非常强势。我国航空公司最大的花费是燃油，占到总成本的将近40％，其次是燃油器等方面的购买成本，人力成本以前一般占8％～10％，近年来也在上升。

　　《新财经》：高油价对中国航空业整体有什么影响？

　　樊军：一方面是直接影响，高油价的确增加了航空公司的运营成本。

　　另一方面，高油价也增加了其他很多行业的成本，从而抑制了航空运输需求，事实上，航空业的发展依赖于经济的发展。有一个相关系数：航空业业绩增长对GDP增长有放大效应，大概是1.5～2倍的关系。也就是说，GDP增长每增长1个百分点，航空业业绩就会增长1.5～2个百分点。反之，GDP增长每下降1个百分点，航空业业绩就会下降1.5～2个百分点。

　　目前，世界经济正处于经济周期的下行阶段，航空业也会受到重大影响，航空产业可能出现新一轮的兼并和重组浪潮。成熟经济体的航空市场面临着衰退和调整，这将加剧整个产业竞争的激烈程度，成本控制和技术革新将成为航空企业未来一个阶段关注的重点。这无疑也给机场带来了巨大挑战。

　　挑战与机遇并存。未来航空业的发展将会向新兴市场国家倾斜，中国、印度、俄罗斯和南美将成为未来航空市场新的增长点。

　　进口飞机税费 成为国内航空公司的重负

　　《新财经》：相对国外航空公司，国内航空公司的盈利水平要低很多，原因是什么？

　　樊军：对航空公司来讲，机场费用是一块固定成本，但并不是最重的。最重的一块是燃油成本、飞机进口税费等刚性成本，而且是不可控的。

　　目前我国进口飞机的关税和增值税叠加约为5％～23％，其中干线飞机两税合计约为5％，指支线飞机两税合计约为23％；另外，租机预提税为租金额的7％～10％，进口航材增值税为17％。

　　而在美国的税收低于1％，德国、英国和法国都没有进口税，而我国无论是购买还是租赁的税收相对来说都偏高。如此高的税费对航空公司而言是很大的负担。

　　航空运输业不是一个高利润率行业，效益最好的航空公司也就10％多一点，一般的航空公司只有2％、3％左右，这还得是好年景，遇上点风吹草动就赔钱，比如现在的金融危机，比如2001年的911和2003年的非典。当年911一来，美国的航空公司把几十年的利润都赔掉了。赚得慢，赔得快，这是一个非常敏感的行业。

　　《新财经》：关税高的原因是什么？

　　樊军：保护我国的航空制造业。一直有种声音说：就是因为我们的航空公司进口太多的国外飞机，所以，我们的民族工业发展不起来。国家为了保护相关产业，只能提高飞机进口成本。这个问题可以从两方面来看，一方面，要全面看待航空运输业在国民经济中的重要作用，平衡好保护某一个行业与建设高效、可靠、廉价的交通运输平台的关系；另一方面，促进民族航空制造业发展还应有更广阔的视野、新的思维和模式，而不仅仅停留在单一的保护措施上。这一点，从近年来航空制造业所取得的一些进步也能得到证明。

　　首都机场目标：争夺亚洲枢纽机场

　　《新财经》：我在采访广州机场，上海机场中了解到，由于受近期金融风暴的冲击，很多新航线的开行计划都延后甚至取消了。首都机场是否也遇到这样的问题？

　　樊军：的确。今年以来，一些外国航空公司的开航计划也受到了影响。比如波兰航空公司，今年春天已经在首都机场开航，后来又停航了。另外还有航空公司推迟了开航计划。这不是单纯一个因素导致的，是金融风暴、燃油成本增加等多钟因素综合影响的结果。

　　《新财经》：这是首都机场目前面临的最大挑战吗？

　　樊军：从短期来看，会给机场的运营带来压力，但从建设亚太复合型门户枢纽的战略来看，首都机场目前面临的最大挑战是如何与航空公司、地面服务公司、联检单位、空管局共同努力，缩短行李、旅客、航空器中转时间，为中转旅客提供更加高效、便捷的中转服务。另外，争取更充足的航线、时刻资源，形成合理的航线网络、航班波也是一项艰巨的工作。

　　我们的目的是争夺亚洲枢纽机场的地位。

　　《新财经》：争夺亚太枢纽机场的主要竞争对手有哪些？

　　樊军：世界主要大区内，只有亚太枢纽机场的地位尚未最终确定。首都机场的主要竞争对手是韩国首尔仁川机场和日本东京成田机场。目前，每年中国北美的旅客有30％左右通过仁川、成田两大机场中转。韩国仁川机场机场非常具有竞争力，它从建立开始，就定位于亚洲枢纽、东北亚的门户，韩国政府也给予了仁川机场很多政策支持。

　　仁川、成田的优势就是其便利的中转服务。首都机场正在从合理规划资源、提升运行效率、改善中转服务等方面采取积极措施，提升首都机场的竞争力，应对挑站。

　　《新财经》：首都机场的优势在哪里？

　　樊军：从客流量来看，首都机场已经是一个世界级的大机场了。首都机场的优势体现在以下几个方面：第一，北京具有非常优越的地理优势，是连接南亚、东南亚至北美、欧洲，东亚至欧洲的最经济的中转点，飞行距离几乎接近直航，这一点对航空公司及中转旅客具有很大的吸引力。第二，北京又是中国的政治文化中心，商务旅客和游客的数量巨大，因此，本地市场也非常大。实际上，我们的内需还没有释放出来。中国年人均飞行次数是0.14次，美国超过3次，我们的上升空间很大。第三，近年来，我们为成为枢纽中心做了很多准备。从2001年开始，我们就很重视这个机会，研究了很多数据，比如，哪里有潜在的客户，航线怎么连接更好。第四，首都机场的资源有很多余量发展更多的航线，服务更多的航空公司，为旅客提供的中转衔接机会也就更多。

　　第二机场选址方案年内确定

　　《新财经》：三号航站楼使用后，首都机场容量已经逼近8200万年人次，据估算，五至八年内，北京机场的旅客吞吐量将有可能达到1亿人次，现有机场难以满足需求。2006年，北京市发改委披露的《北京市十一五时期基础设施发展规划》中说北京第二机场建设程序将启动，并在2010年前动工。目前，第二机场的选址问题进展如何？

　　樊军：第二机场的选址工作已经开始。初步确定的几个地址包括北京南部，也可能在河北，具体选址方案争取年内确定。

　　《新财经》：选址主要考虑哪些因素？

　　樊军：首先要考虑的是经济性指标，如区域经济的发展，人口、物流格局等，特别是与城区的距离不能太远，交通要方便；其次是空域，要考虑与周围现有机场没有冲突；第三是多机场的运行方式，要研究多机场运行如何分工的问题。

　　新机场预计在三至五年内建成。