我国支线航空经济结构与市场发展战略探析

　　引言

　　支线航空运输在国家或地区航空经济结构中扮演着重要的角色，支线航空运输与干线航空运输构成了国家或者地区航空运输网络的有机整体。在航空运输经济结构中，支线航空对于干线航空来说是一种运输结构的补充，并为干线运输经济的发展起到了相辅相成的作用。

　　由于受到航空运输发展历史原因以及我国经济发展结构和状况所致，相对于西方发达国家而言，我国的民航运输业起步晚，发展速度和规模远落后于西方国家。随着改革开放这30年来民航运输经济体制的建立和完善，我国的民航运输业得到了长足的进步并逐步形成了规模化和产业化，以三大国有航空公司为首的航空运输企业逐步走向了国际化的道路。

　　相对于西方发达国家而言，我国的支线航空运输结构存在诸多问题，如支线机场不完善、支线经济结构不合理、支线运营成本相对过高等现象，致使我国的航空支线运输未能充分发挥其应有的作用和效能。

　　1.我国目前支线航空运输经济结构和问题分析

　　1.1 支线航空运输的界定

　　随着国外航空运输市场经济结构的转化和市场竞争策略的调整，对于支线航空运输则产生了一些不同的解读。支线航空的概念，是相对于干线航空而言，因此一些国家以机场旅客运输量、运输周转量、机场吞吐量、飞机可利用座位数和机场等级等不同标准来定义支线航空；在西方某些国家则又存在将除干线机场外的二线机场之间的运输称之为支线运输，美国则以机场吞吐量为标准来界定支线机场。

　　针对目前我国情况，为了便于界定和分析，本文所涉及的支线航空主要基于以下几点考虑，即：

　　-机型可利用座位数在100座左右

　　-非枢纽机场或首府机场相互之间的航空运输

　　-航线经济结构有别于主干航线和枢纽航线

　　-平均航程在600公里左右的航线

　　1.2 我国支线航空结构和支线运输存在的困境

　　由于航空运输经济结构的差异以及国民经济发展水平的差距，我国的支线航空运输与发达国家相比存在一些差异。就国土面积、人口密度等而言，我国均具有相对优势，对于支线航空的发展却出现了不对称的现象。我国当前支线航空运输的主要问题突出表现在：

　　第一、支线机场结构与支线运输经济不匹配

　　近几年我国的机场新建、改扩建和配套基础设施得到了改善和提高，机场数量也在逐年增加。但是我国的机场经济结构由于国情发展原因表现出一些特征，目前，机场建设主要围绕首府城市、大中型经济发达城市和旅游城市为主，在经济发展的中小型城市和经济欠发展地区机场建设和机场规模相对很薄弱。依据当前我国机场所在地分布，大致比例为首府城市占19%、大中型经济城市占45%、旅游城市占15%、港口城市占6%、其他城市占15%。而在我国机场城市占15%的旅游城市中，63%则集中在东部，7%集中在中部，西部地区占30%。

　　据中国民航局提供的数据表明，2009年在我国开放的166个机场中，北京、上海和广州三地机场的年旅客运输量占到全民航年运输量的32.8%，包括上述三城市在内的处于主要首府城市如南京、长沙、深圳、成都、重庆、厦门和武汉等14个机场年旅客运输量占全民航的64.71%，全国各地区旅客吞吐量的分布情况是：华北地区占17.60%，东北地区占6.04%，华东地区占29.46%，中南地区占25.68%，西南地区占14.81%，西北地区占4.72%，新疆地区占1.70%。由此可以看出我国民航经济结构以首府城市和大中型城市的干线运输为主，支线机场结构布局相对不均衡，支线航空运输经济尚未得到有效利用和开发。

　图1：我国机场数量与年旅客运输量之间的相对关系

图2：我国东、中、西部城市机场年旅客运输量对比

　　另一方面，支线航空经济的发展受到国民经济发展水平和机场建设发展速度和规模的影响。有效的支线航空经济发展依赖于合理的机场数量和均衡分布。数据表明，目前美国拥有14000个机场，其中5000个机场具有铺设的跑道，376个机场有正常航班运营；岛国日本有81个机场，其中24个二级机场，52个三级机场；欧盟成员国的机场数量达到了600个，因此就国土面积和人口数量来讲，对于建设支线机场和开发支线航空经济尚有充分的发展空间。12345678