中国机场行业展望

　　最热门的机场投资机会　　最先一拨的国外机场投资者已经完成和撤出了有关中国的项目，其中哥本哈根机场和巴黎机场最近都撤出中国市场。但是又有新的进入者涌进中国，比如香港机场管理局、法兰克福机场管理局Fraport以及樟宜国际机场，他们正在寻找中国一些最佳的投资机会。我们将在本文进行综述。　　哥本哈根和巴黎机场将注意力转回了国内　　2007年6月5日，哥本哈根机场大约以7千万美元的价格出售海南美兰国际机场20％的股份给了Oriental Patron Resources投资公司。　　之所以出售，哥本哈根机场表示：这部分是基于公司战略的调整——“公司将全力关注哥本哈根国际机场的发展和运营”，从出售股份中获得利益将用于偿还债务和为将来的资本支出提供资金。在香港证券交易所公司以每股5.75港币的价格出售，这比前个月加权平均价格要多出20.4％的溢价。　　2002年11月，哥本哈根机场以每股3.78港币获得美兰股份，将交易成本和分红情况考虑在内，总计而言，投资年回报率达到10.7％。　　海南美兰国际机场公司股价　　02年11月——07年7月 资料来源：亚太航空中心和雅虎财经　　即使哥本哈根机场取得了两位数的年回报率，公司依然对收益不佳感到失望，特别是没有实现在投资初期所预见前景光明的发展。中国2003年为了促进旅游业发展，让海南岛实施了“开放天空”式的机制，赋予国际航空公司无限制地进入海南两个国际机场——海口和三亚。由于该决定的宣布，海南美兰机场的股价在2004年3月飙升至8.35港币。　　然而，股价自此不断下滑，这是因为只有极少的航空公司利用航权开放的机会运营海南航线。海南作为一个旅游地需要和太平洋和东南亚那些成熟的旅游地相互竞争。再者，海南美兰机场近期的财务表现不佳，在截止到12月31日的2006年全年净利润同比下降了19％；运营利润下滑了16.5％。　　客运吞吐量同期下降了5.1％，主要原因是机场主要客户——海南航空公司调整了部分运力安排，将运力从海口转向了那些收益更佳的市场中。　　按照座位数计算，这家以海口为基地的航空公司目前在海口占据了大约43.1％的运力份额。近期该公司已经将主要的注意力放在了北京。　　按照座位数计算，航空公司在美兰机场的运力份额：07年7月 资料来源：亚太航空中心和OAG　　哥本哈根机场刚刚撤出，美兰机场的股价就扶摇直上，达到最高8.19港币。有猜测说海航集团可能收购其他机场，包括和美兰相互竞争的三亚机场，而哥本哈根机场反对收购三亚机场。一家具有影响力的经纪机构也于近期更改了对美兰的评级，从原来的“卖出”改为建议“买入”，这帮助了大家提升对美兰机场的兴趣。　　美兰国际机场公司最近的股价表现：07年1月至7月 资料来源：亚太航空中心和雅虎财经　　巴黎机场放弃北京　　今年2月底，巴黎机场将手中拥有的北京首都国际机场6.6％的股份全部卖给了机构投资者，一共获得1.916亿欧元，即每股7.77港币。 　　巴黎机场是在2000年以每股1.87港币获得这些股份的。07年2月26日北京首都机场收盘价为8.3港币，这次相当于以折扣6.4％出售。到2月27日，股价一下子跌到7.52港币，这是由于在上海证券交易所所引发的全面市场调整所导致的。北京首都机场股价：07年1月至7月 资料来源：亚太航空中心和雅虎财经　　然而尽管市场下滑，但股价上涨达到每股12港币的水平，这和中国股票市场的整体表现相同。　　正如同哥本哈根机场那样，巴黎机场解释说：在今后5年主要是将注意力放在发展自己本国机场；并且关注自身的私有化过程。自从1999年，巴黎机场就参与了北京机场的业务，那时它作为咨询顾问，为北京机场如何成为亚太地区运输中心和如何拓展非航空业务提供帮助和协调。　　北京机场的所有权道路　　2000年2月，北京首都国际机场在香港证券交易所上市，巴黎机场购买了9.99％的股份。其中首都机场集团公司(CAH)拥有65％的股份。如今的机场投入32亿美元用于扩建，其中包括兴建的3号候机楼和一条全新跑道，这让机场的容量从每年接纳35百万人次提升至79百万人次，为2008年北京举办奥运会做好准备。　　2006年10月，首都机场股份有限公司和首都机场集团公司达成资产交换协议，其中首都机场股分有限公司大约以20亿美元获得一条跑道和候机楼设施（这两项工程都将在2007年完工）。这次交易让首都机场股份有限公司对机场资产有了更大的控制权，这项举动旨在让它对投资者更具有吸引力。　　法国私人财团Vinci也出售了首都机场的股份，将关注力放在了其他发展机会上。　　新一轮投资者进入　　尽管出现投资者撤出的现象，新一轮投资者也已经开始进入了不断增长的中国市场，其中包括：　　· 香港机场管理局获得了杭州萧山国际机场有限公司35％的股份；　　· Fraport获得了西安机场24.5％的股份；　　· 樟宜机场获得了南京禄口国际机场29％的股份。 　　中国主要的机场发展机会（正如这几家投资者的举措）放在了年客运吞吐量5－10百万人次的级别上。下面的图表表明：从2001至2006年，在这个级别上机场客货增长率都是最快的。　　客货吞吐量量增长率：2001－2006　　（每年客运吞吐量5－10百万人次的机场） 资料来源：亚太航空中心　　长沙机场按客运量而言（当初的运输量比较小）增长最为迅速，为207.1％，其次是南京（206％）。在货运量方面杭州引领群雄（232.7％）。　　表现优异者：2006年客货运输量　　（每年客运吞吐量5－10百万人次的机场） 资料来源：亚太航空中心　　然而，分析各机场在2006年的运输量表现，长沙机场位列左下方，而杭州机场位列右上方，这也证明了香港之所以对杭州感兴趣的原因了。　　再者，综合2006年运输量分析，杭州、西安和南京机场成为表现最佳者。厦门和充满希望的重庆机场也表现不错。　　重庆江北机场正在上升　　重庆江北机场近期宣布了“两星战略Two-Star strategy”，准备将机场最终发展成为中国最大的机场，成为第一家拥有4条跑道的机场。机场大范围的扩建计划包括今年建设第二条3200米长的跑道，预计09年10月投入使用，这将机场的容量提高至每年30百万人次。　　机场正在计划在2015年建设第三条跑道，在2020年建设第四条跑道，机场的容量最终提高至7000万人次。和跑道工程相辅相成的是候机楼设施的改进。到2010年将扩展100,000平方米，到2015年再增加200,000平方米。　　按照机场CEO刘志强的看法，机场的地理位置——正好接近中国的地理中心——当它在中国快速发展的航空市场上寻求建立自己的地位时，这是它最大的优势。　　重庆周边地区 资料来源：亚太航空中心　　机场的运输量已经快速增长，2006年客运吞吐量和同期相比上升了21.4％，货运吞吐量和同期相比上升了19.1％。　　重庆江北机场客货运输量：1998－2006 资料来源：亚太航空中心　　运输量预计将保持快速增长势头，今年夏季两家以重庆为基地的航空公司开始了运营：　　· 海航集团附属公司祥鹏航空公司参股的西部航空公司在07年6月18日首航。新公司开辟了飞往三亚、海口、南京和福州等航线。　　· 中国南方航空参股的重庆航空公司成功获得CAAC的航权，获得了更多商务客为主的航线（上海、广州、北京和深圳），在7月8日也开始运营。　　在这两家航空公司中，鉴于他们计划中的航线网络，重庆航空公司看上去比西部航空公司能够拥有更多的收益优势。再者，作为南航的附属公司计划到2010年引进A330飞机开辟国际航线。　　目前，中国的民营航空公司不得不寻求特别批准后才能运营中国排名前八位的机场。然而，对于主要航空公司在大多数有利润航线上的保护将在2010年开始逐步取消，CAAC已经承诺到时将对国内航线运营权实施自由化。　　重庆江北机场也将由于国外航空公司的进入而获益匪浅，其中包括亚洲航空公司以及它在泰国的附属航空公司。这对机场的母公司——首都机场集团是一个振奋人心的消息。该集团公司还在北京机场、天津滨海机场、江西、湖北、贵州和吉林等地机场拥有股份。　　新航空公司的进入（包括国内和国外的）将加强重庆的竞争实力，在和对手（比如昆明、武汉等机场）竞争中国“第四个枢纽”中已经初具形态。　　大枢纽机场也强劲增长　　与此同时，大陆三大枢纽机场——北京、上海、和广州以及香港机场也强劲增长。　　作为长三角经济区主要门户机场以及中国主要的商业中心，上海浦东机场在2001至2006年期间增长率最快。　　客货运输量增长情况：2001－2006　　（年客运吞吐量超过10百万人次的中国机场） 资料来源：亚太航空中心　　然而，在2006年，香港国际机场按货运量计算成为最繁忙的中国机场；按客运量计算成为排名第二最繁忙的中国机场，仅次于北京机场。　　客货运输量：2006　　（年客运吞吐量超过10百万人次的中国机场） 资料来源：亚太航空中心　　结论——前方将会出现更多的交易　　第一拨投资中国机场的国外投资者已经获得了不菲的回报。第二拨正在积蓄力量，主要关注于中国高增长的第二梯队机场——本报告只考虑了一个投资标准：近期的运输量情况。未来的投资者将会考虑增长前景（正如同我们阐述重庆机场的案例），以及可获得的土地发展储备、演进的管制架构、扩建设施所需的资本投资数，找到更好的当地合作伙伴，以及无处不在的价格和控制权问题等。　　这两波浪潮已经证明在中国大陆是能够达成和实施交易的，并且还是有一些机会存在的。

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