航空业发展困局：运力过剩问题待解

　　面对亏损，航空公司管理层必须停止单纯地从外部寻找原因的做法，而是应当更加深入地审视行业自身，遏制住过度扩张运力的冲动，不要与盈利的目标背道而驰。
　　道格尼斯

　　航空运输业在过去两年共损失了280亿美元，预计2010年还将亏损28亿美元。对于行业所处的困境，无论是国际航协（IATA），还是航空公司的高管们都倾向于从外部寻找原因，诸如高涨的油价、日益攀升的机场费用、瘟疫、恐怖袭击或是金融危机等。但是我们有必要将眼光转向自身，深入分析一下那些影响行业发展的自身结构性原因。

　　从航空运输业的种种现象来看，似乎背离了经济学中的一个基本规律，即经过剧烈的市场波动后，行业中经营不善的企业会退出市场，使得市场再度达到均衡。所谓均衡，是指某种商品或服务的供给与需求保持一致，在这个均衡点上，供给方可以实现盈利并取得合理的投资回报。

　　可现在的问题在于，航空运输市场远未实现均衡，而是陷入了一种长期的不均衡状态。具体表现是行业持续表现出运力过剩，即使在2009年这样严峻的经营环境下，航空公司通过停飞、减少航班频率或是改飞小机型等多种方式缩减运力，市场也是呈现出供过于求的状态。相应地，运费出现持续走底的趋势。虽然航空公司的载运率在提升，但这是通过不断压低运价水平来达到的，很难实现盈利。

　　一些运营较好的航空公司能够在多数年份里实现盈利，但对于大多数的航空公司而言，持续盈利却是一个遥不可及的梦想。借用美联航总裁格伦蒂尔顿的一句话航空业整体是一个亏本的生意。

　　行业长期的不均衡是什么原因造成的？基本上是两方面影响力相互作用的结果。第一种作用力是行业内部固有的，即增加运力供给的趋势。另一种作用力是那些经营不善、濒临破产的航空公司，尤其是大型航空公司需要长时间才能退出市场。但有些航空公司，例如意大利航空公司，无论经营情况有多糟糕，都不会停业。

　　运力过剩产生的原因

　　让我们先看第一个作用力： 航空公司对新运力的过度需求是由以下因素决定的：

　　首先，也是最重要的原因，就是航空公司可以轻易地获得新飞机。如果航空公司通过贷款的方式直接购买飞机，可以将飞机作为抵押物。由于飞机是一种流动资产，可以比较容易地收回和处置，因此对银行和其他金融机构来说颇具吸引力。最新达成的《开普敦条约》让这些金融机构收回飞机更具备可操作性。因此，即使是那些经营不善的航空公司，也仍然可以通过这种方式获得新飞机。

　　有些航空公司在购买飞机时，可以得到政府运营的出口信用机构担保，这更加降低了融资风险。2009年，这些机构共为210亿美元的飞机贷款提供了担保，占年度飞机融资总额的三分之一。

　　除了购买飞机，航空公司还可以选择向GECAS或是ILFC等飞机租赁公司进行经营性飞机租赁或者融资性飞机租赁，这些方式可以让那些经营不善的公司或是刚刚进入的新公司获得所需的运力。

　　如果航空公司是国有性质的（政府拥有部分或者全部股权），那么这些国家的政府会为航空公司购机的贷款或是租机费用提供担保，从而为航空公司取得运力提供便利。虽然目前在欧盟这种做法已经遭到禁止，但是其他地区还是可行的。12