美国航空业困境将延续至经济危机结束后
- 2009-08-20
- 来源：快捷航空
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| 文章摘要：在这场继2001年恐怖袭击之后横扫整个行业的收入剧降中，航空业仍未恢复过来。如果这场经济危机的产物是节俭型消费者和削减成本的企业，那么航空公司的萎缩幅度将更严重。缩小规模，意味着让飞机停飞、裁员以及减... |
在这场继2001年恐怖袭击之后横扫整个行业的收入剧降中，航空业仍未恢复过来。如果这场经济危机的产物是节俭型消费者和削减成本的企业，那么航空公司的萎缩幅度将更严重。
缩小规模，意味着让飞机停飞、裁员以及减少目的地的数量，那么潜在客户预订机票的理由就更少了。这个月早些时候，达美航空公司宣布裁减更多的管理职位，并预期今年剩余时间的总收入将非常悲观。如果乘客不再乘坐飞机，机票价格不上涨，那么一些航空公司的现金会减少，将可能导致更多航空公司破产。
由于客户推迟购买、选择更便宜的机票、将更多个人收入存入银行，航空公司正遭受巨大的收入损失。航空公司担心客户这种行为会继续，令过去8年以来航空业一直苦于应对的新常态雪上加霜。
几十年以来，美国的航空公司得以依赖其收益和国内产品总量之间的一种非常稳固的关系。年复一年，美国航空业的国内总收入平均占GDP的0.73%，而客运总收入则相当于GDP的0.95%。这一切在911后结束了，旅行者都因为恐慌或者对机场新的安检措施感到厌烦而不再出门。截至今年3月31日，国内总收入占GDP的0.54%，而客运总收入则相当于GDP的0.76%。
这次可不是因为恐怖主义了，航空经济学者David Swierenga指出，是因为需求产生了巨变。
全美航空集团公司（US Airways Group Inc）总裁Scott Kirby表示，廉价航空公司的快速发展，是他所称的总收入对GDP比率出现长期持续下降背后的罪魁祸首。911以后，廉价航空公司快速发展，为机票造成了降价压力，同时旅行者日益喜欢上网购买最便宜的机票。交通部估计，现在廉航在美国国内市场中占40%的比例，高于2001年的22%。Kirby先生指出，虽然低价机票刺激了需求，但整体上航空公司的总收入仍然在下降。
在911后大型航空公司艰难求存的同时，廉价航空之冠美西南航空公司却继续扩张，而行业新贵如捷蓝航空公司和AirTran控股公司等，也大量地运营新客机。为了寻求更好的市场，大型航空公司纷纷在高盈利率的国际航线上增加了座位供应量。
去年油价的突然飙升，迫使航空业改弦易辙，开始减少座位供应并延迟新客机的运营，以解决供求之间的失衡问题。但接踵而来的是毁灭性的经济衰退，令国际航线的两舱业务遭受最严重打击。现在，航空公司正在削减这些航线的运力，同时进行机票促销。
假设总收入与GDP的比率能够保持在2001年前的水平，截至今年3月的一年以来，航空公司本来可以获得270亿美元额外的收入。为了缩小这个差距，航空公司纷纷削减成本、加收税费。尽管这些辅助收益每年高达数十亿美元，但也只是杯水车薪。
现在显而易见的是，需求不足以满足现时要维持整个行业利润的价格水平之上的供应水平，航空专家Darin Lee表示。
可自由掌握的休闲旅行，成为人们节俭新方式的一个重心，迫使航空公司依靠深入、广泛的机票促销以试图刺激需求。而对于通常能创造更多收益的商务旅客这一方面，行业前景更为惨淡。雇主都在削减差旅预算，采用视频会议取而代之。
大陆航空的数字显示，2月至5月，高收益型客户在更接近出发日期时预订更昂贵、可退票的机票的旅客、或者通过企业账户管理差旅的客户数量减少了超过三分之一，在6月则减少27%。
大陆航空总裁Jeff Smisek在上月宣布公司二季度亏损之后表示，在总收入方面，我们确实认为已经见底了。但至于我们多久才能触底反弹，下降幅度将会多大，我们不得而知。
美国航空母公司AMR集团表示，第二季度其商务旅游业务量的降幅大于整体客运量或单位收益的降幅。在宣布二季度赤字后，董事长兼CEO Gerard Arpey说，他经历过几次衰退周期，但对于这一次能否快速复苏他不敢乐观：我不清楚这次的周期是否与以往几次一样。
本文链接地址：http://www.kuaijieair.com/news/show-16548.html
缩小规模，意味着让飞机停飞、裁员以及减少目的地的数量，那么潜在客户预订机票的理由就更少了。这个月早些时候，达美航空公司宣布裁减更多的管理职位，并预期今年剩余时间的总收入将非常悲观。如果乘客不再乘坐飞机，机票价格不上涨，那么一些航空公司的现金会减少，将可能导致更多航空公司破产。
由于客户推迟购买、选择更便宜的机票、将更多个人收入存入银行，航空公司正遭受巨大的收入损失。航空公司担心客户这种行为会继续，令过去8年以来航空业一直苦于应对的新常态雪上加霜。
几十年以来，美国的航空公司得以依赖其收益和国内产品总量之间的一种非常稳固的关系。年复一年，美国航空业的国内总收入平均占GDP的0.73%，而客运总收入则相当于GDP的0.95%。这一切在911后结束了，旅行者都因为恐慌或者对机场新的安检措施感到厌烦而不再出门。截至今年3月31日，国内总收入占GDP的0.54%，而客运总收入则相当于GDP的0.76%。
这次可不是因为恐怖主义了，航空经济学者David Swierenga指出，是因为需求产生了巨变。
全美航空集团公司（US Airways Group Inc）总裁Scott Kirby表示，廉价航空公司的快速发展，是他所称的总收入对GDP比率出现长期持续下降背后的罪魁祸首。911以后，廉价航空公司快速发展，为机票造成了降价压力，同时旅行者日益喜欢上网购买最便宜的机票。交通部估计，现在廉航在美国国内市场中占40%的比例，高于2001年的22%。Kirby先生指出，虽然低价机票刺激了需求，但整体上航空公司的总收入仍然在下降。
在911后大型航空公司艰难求存的同时，廉价航空之冠美西南航空公司却继续扩张，而行业新贵如捷蓝航空公司和AirTran控股公司等，也大量地运营新客机。为了寻求更好的市场，大型航空公司纷纷在高盈利率的国际航线上增加了座位供应量。
去年油价的突然飙升，迫使航空业改弦易辙，开始减少座位供应并延迟新客机的运营，以解决供求之间的失衡问题。但接踵而来的是毁灭性的经济衰退，令国际航线的两舱业务遭受最严重打击。现在，航空公司正在削减这些航线的运力，同时进行机票促销。
假设总收入与GDP的比率能够保持在2001年前的水平，截至今年3月的一年以来，航空公司本来可以获得270亿美元额外的收入。为了缩小这个差距，航空公司纷纷削减成本、加收税费。尽管这些辅助收益每年高达数十亿美元，但也只是杯水车薪。
现在显而易见的是，需求不足以满足现时要维持整个行业利润的价格水平之上的供应水平，航空专家Darin Lee表示。
可自由掌握的休闲旅行，成为人们节俭新方式的一个重心，迫使航空公司依靠深入、广泛的机票促销以试图刺激需求。而对于通常能创造更多收益的商务旅客这一方面，行业前景更为惨淡。雇主都在削减差旅预算，采用视频会议取而代之。
大陆航空的数字显示，2月至5月，高收益型客户在更接近出发日期时预订更昂贵、可退票的机票的旅客、或者通过企业账户管理差旅的客户数量减少了超过三分之一，在6月则减少27%。
大陆航空总裁Jeff Smisek在上月宣布公司二季度亏损之后表示，在总收入方面，我们确实认为已经见底了。但至于我们多久才能触底反弹，下降幅度将会多大，我们不得而知。
美国航空母公司AMR集团表示，第二季度其商务旅游业务量的降幅大于整体客运量或单位收益的降幅。在宣布二季度赤字后，董事长兼CEO Gerard Arpey说，他经历过几次衰退周期，但对于这一次能否快速复苏他不敢乐观：我不清楚这次的周期是否与以往几次一样。
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