民营航空公司的非对称式生存

　　严峻的外部环境和有限的财力支撑似乎注定民营航空翱翔蓝天之路并不平坦：继鹰联航空有限公司受国有企业四川航空注资去民营化之后，东星航空有限公司正面临着清算还是重整的迷局，而奥凯航空有限公司则正被内部纷争搞得焦头烂额。

　　民营航空公司当初的想法无一例外都是利用低票价优势，低成本运营，走经济型航空的路子。北京欣聚旅游咨询服务有限公司高级分析师程学兵告诉《中国产经新闻》记者，事实上，刚开始，民营航空的超低票价在一段时间内确实大大冲击了国内的民航市场。

　　然而，梦想与现实之间毕竟是有差距的。一度是民营航空的揽客招牌的低价，现在却正成为其难言之痛。

　　没钱就别玩航空，鹰联航空的创始人李继宁曾这样说。据了解，航空业是高成本行业，在航空运营成本中，航空公司不可控制的成本所占比例高达80%，包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等在内的成本，而这些费用或多或少由某些部门控制。

　　同样是飞一千公里，我们的成本与美国航空公司的成本差不多，只是从结构上看，有些方面便宜点，有些方面更贵，比如，用工比较便宜，但交的税更重。因此，集约化的管理能节约多少成本呢？能节约到5%-10％就已经不错了，这只能保证在现有价格体系下面实现赢亏平衡，如果卖低价票那就不可能赢利了。中国民航权威专家邹建军在接受《中国产经新闻》记者采访时指出。

　　奥凯航空总裁刘捷音也坦言，低成本模式需要一个成熟的人才流动机制，在飞机引进、市场准入方面还需要一个宽松的政策和市场环境；在机场、油料、空管方面需要一系列的配套政策。航空运输业属于高资金、高风险行业，而民营航空公司一直处于不平等的竞争环境中，在航线审批、飞行员储备资源、运转资金等方面缺乏优势。

　真正热门的航线我们一直没能进去，并不是没申请，而是没有批给我们。一家民营航空的新闻联络人苦笑着告诉《中国产经新闻》记者，现在这些航线基本是国有航空公司在飞，我们只能飞那些缺少油水的支线航班。

　另外，由于民营航空公司没有自己的飞行员储备资源，招收飞行员就只能依靠传统航空公司飞　行员的流动，而在航空业，飞行员一直是稀缺资源，永远是各大航空公司争抢的对象。上述民营航空公司人士称，挖一个飞行员需要300万元，这对亟须　飞行人才的他们来说，实在是一笔负担不起的开销。

　困境还不止于此，他称，在机场拿不到好的停机位不说，占到航空成本40%左右的航油，近年来由于价格走势起伏不断，也使得民营航空公司经营之路雪上加霜，国家对国企有补贴，但对民营航空公司的政策却优惠不多，民营航空业只能自负盈亏。　刘捷音亦透露，比如同样是给飞机加油，国有航空企业可以先加油后付费，而民营航空企业则必须预付一个星期的油费才能加油。

　　规模较小的民营企业在不景气的大环境下，存活率大大降低是不可避免的。上海财经大学金融学院副教授谈儒勇称。

　　邹建军则认为，并不是所有的民营航空都是前景暗淡，民营航空可能会出现分化，一些经营状况比较好、诚信度比较高的民营航空，融资环境也会比较好，能够继续生存下去。

　在整个民航业遭遇有史以来最大亏损的2008年，以上海为基地的两家民营航空春秋航空和吉祥航空2008年就分别盈利2104万元和1150万元。

　　作为奥凯航空的股东，上海均瑶集团董事长王均金还是鹰联、吉祥航空的共同投资者，他认为：民营航空在夹缝中顽强生存。

　　而春秋航空则以低成本低票价为特色，自开航以来就一直保持着90％以上的高客座率业绩。在去年市场低迷的情况下，春秋航空甚至在每条航线设定99元系列的特价票，折扣时最低只有1折。

　　春秋航空新闻发言人张武安向《中国产经新闻》记者透露，春秋力争在年内开设国际航线，首先倾向于旅游需求旺盛的中国港澳、日韩和东南亚航线，他认为，民营航空公司有很大的发展空间，欧美民航强国的大航空公司都经历了民营化，如英航，虽然是英国挂国旗的航空公司，也是民营的。