刘绍勇对套保态度将影响东航前景

　　中国民航业由于套期保值交易损失惨重，整个2008年，亏损了282亿元，东航、上航双双进入*ST之列。弱弱重组之后，是否会变成一个扩大版的*ST公司？笔者看来，东航还存在一些隐忧。

　　隐忧来自东航新掌门刘绍勇的个人风格。很大程度上，调刘绍勇执掌东航，是因为在导致2008年全行业巨亏的燃油套期保值业务中，他领军的南航独善其身。但也就是这一点加大了我们对东航今天的风险预期。

　　根据南方航空2008年的财报显示，其全年巨亏高达59亿，其中靠人民币升值赚得的汇兑收益冲抵了一部分亏损，为23.08亿。07年要好一些，净利润18.52亿元，但也是仅4%来自主业盈利，其余96%全部来自于汇兑收益。也就是说，南航表面的光鲜很大程度上并不是来自于卖机票的主业，而是赌对了人民币升值。而据刘绍勇介绍，在这18亿的盈利中，燃油套保的收益为6000万。可见刘先生在套保业务方面非常保守。九成甚至更多的利润或正收益来自汇兑收益，刘绍勇公开承认这是人努力，天帮忙。但是作为国有航空企业，国际能源价格不稳定似乎永远可以作为亏损的主要解释原因，但用以制衡国际油价波动的原油套期保值不受领导者青睐，这让我们对今后东航应对国际能源价格波动的能力心存疑虑。

　　自燃油套保造成行业巨亏以来，套期保值在业内似乎成了烫手的山芋，人人避之不及。但根据有关上市公司年报考察可知，各公司燃油套保巨亏的原因，在于为了获得少量权力金而承担下跌风险的投机在油价波动幅度不大时可以获得较稳定收益，一旦跌幅超过套利区间，公司就会面临不可挽回的损失；这是国内航空公司套保交易的共同模式。

　　航油成本是国内航空公司最大的一项成本，占据总主营成本的40%左右。油价波动是影响航空公司业绩的最大不确定因素。而控制航油成本的世界通行做法是原油价格的套期保值，世界大型航空公司都进行了航油套期保值操作，去年，美利坚航空、英国航空、澳洲航空和新加坡航空等4家公司的套期保值业务均实现了盈利。

　　套期保值本来是抗国际原油价格大起大落的风险，在我国却变异为投机，导致巨额亏损。但是因噎废食地就此远离套期保值同样不可取。南航单靠汇兑损益赢利、忽视套期保值的做法只能说是蒙对了一回大势。如果刘绍勇先生在东航依然远离套保交易，则东航的盈利前景，依然在未定之天。