亚航：低成本航空成长之路

　　亚航AK43航班（广州吉隆坡）掠过橡胶林上空即将着陆，陈刚却还趴在19C座位上艰难地填写着一张全英文的过境卡。

　　35岁的陈刚是一名来自中国的钢材机械维修师，他每年要在工作地印尼泗水与家乡中国重庆之间往返6趟。华人老板通常会这样安排他的行程：重庆坐火车到广州，广州坐亚航班机到马来西亚吉隆坡，吉隆坡再乘亚航航班飞抵印尼泗水。

　　就像是坐大巴一样，陈刚抱怨，亚航的黑皮椅过于拥挤，一架空客A320装下了180人，这里没有屏幕看电影，没有耳机听音乐，前方椅背也没有显示屏可以随时观察高度、时速和途径地点的变化，他在3个多小时里唯一能做的就是翻阅印满食物、香水、钥匙扣和飞机模型的航机杂志，还是国泰和南航感觉舒服，空姐服务频繁，水随便喝，饭是免费的，小食也多。

　　但陈刚显然没有留意到188元和1748元票价的巨大悬殊，也没有留意到一身鲜红的亚洲航空是一家靠低成本运作赚到盆盈钵满的廉价航空公司。廉价（低成本）航空始于于上世纪九十年代，以低票价、少服务、机型单一、飞二线机场为标志，截至2005年9月，全球廉价航空公司已达79家，美国西南航空属全球首家，亚洲航空属亚洲首家。

　　从25美分起步

　　如果拜访位于吉隆坡国际机场的亚航总部，你会发现穿着短衫、牛仔裤的东尼费南德斯（Tony Fernandes）不是关在东盟会议室里开会，就是骑着山地车在写字间里转悠和职员闲聊。

　　亚洲航空创始人东尼的办公室与职员办公区仅隔开一面书架，墙上挂满一整排Air Asia字样的鸭舌帽，巨大的落地窗外就是亚航专用停机坪，一架架喷着Air Asia 的红色飞机正忙碌起降。

　　在亚航，除了飞行员、空姐以及地勤，其他职员全部着便装上班，高层管理人员也无专门办公室。我们都直呼其名。我经常出现在办公室、办理登机手续的柜台和飞机周围，和人们谈话。我工作的一半责任就是管理公司员工。只要告诉他们做什么并随后给予反馈，你就能让大家对你敞开心扉。东尼说自己每个月都会和停机坪工作人员一起运送行李，或者担任机组人员，也可能会为乘客办理登机手续。

　　东尼经常会拍着值机员、行李运送员的肩膀，告诉这些年轻人，他们当中的任何人都有机会免费在亚航学院接受培训成为飞行员。行李员成为波音737副驾驶、配餐员成为空姐、空姐成为飞行员并成为环球小姐的事情随时可能在亚航发生。你能想像这对鼓舞公司士气产生了怎样的影响吗？大家都在谈论培养人力资本，而我们做到了。亚航高级商务副总裁、中国区负责人陈凯霖甚至认为，亚航已经成为年轻人心中马来西亚梦的象征。

　　最让东尼头疼的是，亚洲员工更多的是在执行任务，而非创造性地解决问题。我最大的挑战是让员工说出自己的想法，让他们质疑我的想法，并且说托尼，你说的是废话。这是我想要的，我不需要只会说是的，先生的员工。

　　45岁的东尼是马籍印度人，2001年前，他还是华纳音乐东南亚地区副总裁。在伦敦的一次候机，他对英国廉价航空EasyJet产生浓厚兴趣，并花两天在机场琢磨其运营模式。之后，他迅速决定在亚洲拷贝这一商业模式。

　　2001年12月，他辞了职，和同样来自华纳的3位合伙人创办了图恩航空，并以1林吉特（相当于25美分）的象征性价格买下了濒临倒闭的亚洲航空经营权，收获2架飞机和200名员工，同时也背下4000万元马币的负债。

　　为区别于英国易捷航空公司的橙色，东尼把亚航喷成大红，并发动了一场低至240元人民币左右的低票价运动，让马来西亚这个岛国的的士司机一年也能飞上三四回。仅一年，亚航便站稳国内市场，还清债务。1234