东航上航重组莫再拉郎配

　　ST东航与ST上航已停牌4天，东航方面证实称，双方的重组进入实质性操作阶段。ST东航2008年净亏损高达139.28亿元，资不抵债达110.65亿元，而ST上航去年亏损达12.49亿元。

　　中国东方航空股份有限公司与上海航空股份有限公司究竟能否借助东上重组走出亏损困境，要看双方能否达到优势协同。以法航与荷航结盟为例，双方的优势互补非常明显，法航能够提供通往南欧市场的更佳路线，而荷航则在通往北欧市场上占优势，因此二者的结盟可提供80%的协同效应。目前法航荷航集团的市场占有率位列欧洲第一，北美第二，在亚洲市场也取得了12%-13%的好成绩。

　　相比之下，上航在当地的航空市场中占有15%的份额，东航则达到了40%。如果东航与上航完成重组，新公司所占的上海市场份额将达五成以上。但市场份额的相加不等于盈利能力的提高。

　　从业务角度来看，东航、上航都在做以东南亚为主的中短途国际航线，彼此的网络重合较多。其次，股权上的重组并不能从根本上解决两家公司亏损的现状，上海一座城市却拥有浦东和虹桥两大机场，一市两场才是导致两家公司运营成本偏高，控制能力较弱的根本原因。

　　反思东航今天资不抵债的困境，除了经营不善之外，管理层也应该反思僵硬的体制。三大航在2002年重组的时候，东航被迫并购了亏损严重的西北航空和云南航空，其负资产高达几十亿元，因此导致资本金严重不足，这为东航的衰落甚至后来的罢飞返航事件埋下了伏笔。

　　同样以东航为例，东新合作是中国民航史上前所未有的引资先例，同样也堪称国内公司重组事件中最艰难的案例之一。但在各种复杂原因的作用下，这一公司寻求自救的路径终归被堵死。而如果今天民航业仍然沿用僵硬的行政捏合来整合航空公司，则东航和上航的扭亏前景会更不明朗。