迎战高涨油价 航空公司出尽法宝

　　油价上涨，自2004年以来一直是航空业界所密切关注的课题。过去一年里，飞机燃油价格飙升了60%，深深影响了航空公司的业务。一个月前，美国及亚洲先后有航空公司倒闭。

　　国际航空运输协会(IATA)指出，2003年，燃油成本占一般航空公司营运成本的12%，而现在若以每桶88美元（约合120新元）的年均油价计算，航空公司的燃油成本将上涨到32%，总值约1560亿美元。受访的本地航空公司更指出，它们的燃油成本约占营运成本的40%，比IATA估计的还要多。今年初，飞机燃油价格已冲破每桶140美元(约196新元)，通过节省燃油来减低成本已是各航空公司想方设法达致的目标。给客机减肥、缩短航线，是其中的不二法门。

　　客机机龄越轻越省油，国际航空运输协会(IATA)的资料显示，新客机能比40年前的客机节省高达70%的油量，相对于10年前的客机，省油量则可达20%。

　　换句话说，机队的平均机龄若保持在10年以下，航空公司已能节省20%的飞机燃油费。

　　新客机之所以省油，秘诀在于机身轻。目前，航空业最新两款客机空中客车的A380和波音的B787型，都以每100名乘客每公里只需3公升燃油为目标，耗油量比汽车还要低。而它们能提高燃油效率，关键在于它们比较轻。

　　空中客车A380客机有25%建造材料是采用科技复合材料，机身较轻盈，起降更安静。而B787的建造材料，一半是采用由高度压缩碳纤维塑料制造的复合材料，燃油量能省20%，噪音量也能减60%。

　　波音公司飞机发展总监安德逊(Dave Anderson)在IATA出版的2月/3月期刊中指出，（飞机）制造商已认可重量等于成本，并在过去10年大大地减少（飞机）重量。而过去这10年来，飞机减磅的一大突破，正是研发出轻盈而坚固的建材。

　　新加坡航空公司是业内拥有最年轻机队的航空公司之一。截至去年底，新航机队共有94架，平均机龄为六年又七个月。新航共订购了19架A380客机，已有3架投入服务。新航预计在2012年以A380客机全面取代B747客机。此外，也订购了20架B787-9客机，预计在2011年后投入服务。

　　新航主要竞争对手之一的阿联酋航空公司(Emirates)受询时指出，它拥有的机队平均机龄是五年又三个星期，并继续投资于新科技客机。它是目前订购最多A380客机的航空公司，共订了58架。

　　本地廉价航空公司捷星亚洲（Jetstar）所拥有的A320机队，平均机龄为两年多，大大提高了燃油效率。捷星亚洲总裁庄碧莲说：我们都知道机龄高的飞机耗油量高，采用机龄轻的机队比较省油。

　　给飞机减肥

　　为飞机减肥，采用较轻盈较年轻的客机还不够，还需要在日常运作中采取减重措施才能事半功倍。近年，不少飞机的餐具越来越轻巧，机舱的座椅也越建越轻便。这正是航空公司的减重方案之一。

　　新航发言人透露，为了减轻飞机重量，新航在选用餐具和器材时，轻是考虑因素之一。新航还通过改装飞机来收减磅效益，同时根据需求运载足够的用水，而不是把水箱装满，以免加重飞行负荷。

　　减少运动量

　　除了监督体重，控制运动量也是航空业节省燃油消耗量的重要措施。

　　以奥运会主办城市为例，根据以往经验，奥运期间，主办城市的航空交通量会大大增加，甚至出现拥挤现象。IATA在过去两年多和中国当局商讨对策，终于在本月推出奥运航道(Olympic Bypass)，以舒缓往返欧洲、上海、广州和香港的航空交通。

　　IATA说：通过缩短60海里，我们每年将节省8万3000吨碳化合物。这对中国政府、旅客、航空公司及环保都是双赢的。

　　其实，由于每减少1分钟飞行时间便可节省约120美元的燃油费用，并能减少排放约160公斤的碳化合物，因此不用等到任何国际盛会，航空公司平时已非常重视改善航线，尽量采用最省油的航线。

　　澳大利亚昆达士航空公司受询时透露，它根据每天的风向模式调整航线，提高航道的使用效率。发言人说，这么做可以减少飞行时间及耗油量。

　　国泰航空公司发言人受询时指出，国泰和业内伙伴通过提升科技、营运控制及改善交通管理系统来应对燃油的成本压力。其中，缩短欧洲往返中国大陆的航线，已为国泰航空公司一年节省500个飞行小时，即节省5000吨燃油。

　　油价高涨对消费者的影响

　　国际航空运输协会首席经济学家皮尔斯，去年底出席国际航空运输协会全球媒体日受询时说，航空公司很难在机票价格上反映燃油成本上涨所带来的压力。

　　对此，国泰航空受询时指出，机票价格是根据市场需求而定，不包含燃油附加费。航空公司在出售机票时将机票价格和燃油附加费区分开来，使各项收费更加透明。

　　虽然航空公司一再指出，燃油附加费的调整只抵消油价不断飙升所带来的部分成本压力，但随着油价上涨，一些航空公司每隔一段时候调高燃油附加费，间接使消费者的飞行需付出更多费用。

　　以新航为例，它在过去半年内三度调高燃油附加费，每次调整虽然只有数元，但积少成多，半年下来涨幅相当可观，涨幅逾26%。上个月新实施的燃油附加费收费率，往返新加坡和亚细安国家的航班，燃油附加费为30美元(约42新元)，去年10月调整前的收费是22美元；往返新加坡和美国及加拿大的航班燃油附加费，则增加到130美元，半年前是98美元。

　　早前，新航公布集团第三季业绩时，指出集团第三季开支上升7.6%，达36亿零100万元，单是燃油开销就因为燃油价格创新高，增加8%，达13亿2700万元。燃油成本占了新航集团营运开支的36.9%。

　　与此同时，新航第三季的总乘客量比前一年略增3.5%，反映了消费者对新航机位的需求。

　　针对新航多次调高燃油附加费的情况，受访的旅游业者指出，本地旅客一般一年出国旅行不超过三次，而燃油附加费占旅费比率很小，所以影响并不显著。至于商务旅客，基于业务需要，即使附加费或机票调得再高，仍然会出国公干。

　　廉航善用资源　提高营运效率

　　过去一个月，先后有数家航空公司关闭。美国的航空公司阿罗哈航空公司(Aloha Airgroup)、ATA Airlines航空公司Champion Air航空公司、边疆航空(Frontier Airlines)，以及亚洲的印尼亚航(Adam Air)、甘泉香港航空(Oasis)都纷纷停业，市场认为导致这股航空公司关闭旋风的一个因素，是燃油价格飙升所带来的经营压力。

　　国际航空协会总监吉比西格那尼(Giovanni Bisignani)本月初在协会发出的文告中说，自2001年起，航空业的人力生产效率提高了64%，非燃油项目的成本减少了18%，但是面对燃油价格持续上涨，及其他市场因素，要取得效率增长更加艰难。

　　然而，受访的本地两家廉价航空公司却对提高效率充满信心。面对油价高涨，它们把重心放在善配资源，紧贴市场需求，用增加收入来克服燃油上涨的成本压力。

　　捷星亚洲总裁庄碧莲受询时说，油价上涨对航空公司的影响非常大，但成本和收入是相对的。如果收入增长远超过成本上涨，那么成本高是可以接受的。

　　去年12月满三岁的捷星亚洲，比预期提早取得盈利，公司收入增加了20%，载客量也较之前增加了20%。庄碧莲在2006年接任总裁时，原定下在三年内转亏为盈。

　　她说，虽然也面对燃油价格上涨，但有效地管理资源，再加上良好的乘客量及收入使捷星亚洲取得很好的业绩。在调配资源方面，捷星是大刀阔斧地减少客机数量，从10架减为7架，同时提高每架客机的乘客量，确保资源充分使用。

　　此外，捷星还成立节省燃油委员会，研究各种节省资源的方案。至于详情，庄碧莲表示是商业秘密。目前，燃油成本占捷星亚洲营运成本的40%。

　　本地另一家廉价航空公司虎航去年7月重组，以集团方式经营，成立虎航集团(Tiger Aviation)。目前，集团旗下分别有虎航新加坡及虎航澳大利亚，服务新加坡和澳大利亚的廉价航空市场。它和韩国仁川市(Incheon)合作成立仁川虎航廉价航空，预期在今年底启航。

　　扩充经营令虎航交出创立以来最亮丽的成绩单:过去一年的财政年收入增加逾80%，载客量增长逾50%，共售出225万张机票。

　　虎航有哪些克服油价高涨的对策?虎航总裁戴维斯(Tony Davis)受询时表示，虎航除了为占经营成本40%的燃油需求作了价格对冲(fuel hedging)，也着力于提高生产效率，调整航线，以善用资源，及贴近市场需求。