民航市场：做“大”还是做“强”？

　　在人民网和东方网等网上做的相关民意调查显示了一个有趣的结果，60%以上的人认为新航无法顺利入股东航，但与此同时，更愿意看到东航与新航等外国航企合作的比例也遥遥领先于国航等国内航企。
　
　　我是东航的股东，也是每周乘坐飞机4次以上的空中飞人。虽然国航的5元方案比新航有吸引力，但我还是支持东航与新航的合作。我不希望历史倒退回几十年前大家排队买机票的时候，现在上海到北京是1000元，那时候是4000元，统一价。
　
　　我是国航知音俱乐部会员，一直在领教国航数年如一日的航空餐食，但除抱怨外，没有太多其它选择。在中国这样的大市场中，举一国消费之力去支撑起来的少数国企，除了知道做大，什么时候才能真正从消费者角度出发，满足哪怕是国人的消费需求和心理需求？
　
　　多年国企改革的经验教训告诉我们，做大和做强根本是两个概念。
　
　　拿东航本身做案例：1997年，一度是国内最好航空公司的东航，凭借其优秀的业绩，成为国内首家在香港、纽约和上海三地上市的民航企业。1997年到2002年间，东航先后兼并了通用航空、长城航空、武汉航空、云南航空和西北航空，壮大成为国内三大骨干航空公司之一。然而，在这5起兼并中，只有长城航空和武汉航空的兼并属于自由恋爱，其余3家都带有浓厚的行政色彩。行政重组让东航徒具其大，并很快尝到了苦果。一方面，兼并重组给东航财务增加了负担；另一方面，带有浓厚行政色彩的收购，延缓了公司的转制过程。2006年，东航亏损27.8亿元，成为2006年三大航中惟一一家亏损的航空公司。
　
　　而对于在2002年国内民航大重组中获益颇丰的国航来说，情况又是怎样的呢？与原国航合并的西南航、中航浙江由于自身质地优良，重组后并未给新国航带来包袱，国航因而成为国内三大航空公司中负债率最低的。2004年至2006年，国航先后成功在香港和上海上市，一跃成为国内实力最强的航空公司。然而仔细比较国航和东航的财务报表，尽管东航现在有95％的资产负债率，国航则实现了盈利，但是两家的主营业务盈利水平相差无几。真正依靠飞行赚来的钱都很少，国航没有亏损是自有资金较多，从而在金融市场投资获利丰厚，而东航借款太多导致财务成本高昂。面对国航咄咄逼人的攻势，东航集团公司总裁李丰华拿数据说话，回避竞争也不能提高企业的盈利能力，比如国航和东航在国际航线上的每座位公里收益都只有0.30元左右，而新航却达到了0.6元，这就是差距。
　
　　同为国资委下属的两大民航企业，在国内民航业坚持对外开放还是闭门重组的问题上，站在了不同的立场。国航认为，在国内天空不断向外资航空公司开放的背景下，应该通过国内航空企业的重组来实现做大的协同效应；东航则认为，国内民航企业不能闭门重组，而应该接受国际航空业的先进理念，真正成长为具有国际竞争力的航空公司。
　
　　把选择合作伙伴比作谈恋爱的李丰华一再向媒体表明自己做强的决心：国航的主业盈利能力和服务水平都不比我们强。要成为一流的航空公司，让旅客享受到一流的航空服务，我们能向国航学习什么？我看不上他！
　
　　确实，对于背水一战、锐意求强的东航来说，如果引入一个在内部管理、品牌塑造和产品服务等方面都与其不相上下的合作伙伴，绝对不会产生它所期盼的1＋1>2效应。从长远角度来看，这样的垄断经营方式也不利于国企的健康发展和社会公众的利益，对我国民航的整体发展终将是弊大于利。
　
　　国务院总理温家宝去年在新加坡国立大学发表了题为《只有开放兼容，国家才能富强》的演讲。演讲指出：只有开放兼容，国家才能富强，闭关锁国必然落后。中国近30年的发展告诉我们，现在的世界是开放的世界，任何一个国家要发展，孤立起来，闭关自守是不可能的。
　
　　对于任何一家有志于全球发展的航空公司来说，中国已成为最不可忽视的市场。2007年，在这个拥有13亿人口、人均GDP不到3000美元的发展中国家，民用航空客运量已达1.85亿人次，运输总周转量已居世界第二。而北京奥运会的到来，又引发了人们对这个全球增长速度最快、潜力巨大的航空运输市场的新想象。面对虎视眈眈的国外同行，中国民航是该闭关做大，还是该坚定不移地走改革开放道路，海纳百川、兼容并蓄、苦练内功、做精做强，确实到了做选择的时候了。

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