中美新航权协议带来的机遇和挑战
- 2008-01-11
- 来源：快捷航空
- 点击量:22
| 文章摘要：2007年9月，中国民航总局审议并公布了2008年、2009年国内航空公司新开欧美远程国际航线及新增班次的初步分配方案。早在一年前，美国各大航空公司就积极申请，希望前来中国市场分一杯羹。同月，美国交通... |
2007年9月，中国民航总局审议并公布了2008年、2009年国内航空公司新开欧美远程国际航线及新增班次的初步分配方案。早在一年前，美国各大航空公司就积极申请，希望前来中国市场分一杯羹。同月，美国交通运输部也初步批准了美国5家航空公司进一步开通中美航线的申请，相对于美藉航空公司，中国的几家航空公司却面临着心有余而力不足的尴尬局面。那么在这轮的角逐中，中美双方的承运人又将如何粉墨登场呢？让我们先来看他们过往几回合的表现吧。
中美航线两重天
根据2004年7月签署的《中美航空协定》，自当年起的6年内，获准经营中美航线的航空企业各自从4家增加到9家，美国大陆航空、美国西北航空、美国航空、美国联合航空全面进入中国市场。结果，截至2006年底，美方航空运输企业将协议中规定到2010年的所有新增加航班数量用完，国内航空企业却还有一大半航权没有使用。
正如大部分媒体报道的，造成这种现象的原因基本上是：中美航线的运营中，包括中国国际航空、中国南方航空、中国东方航空等在内的中国航空公司由于服务不到位，企业国际品牌形象不佳，销售网络严重不足，导致连年巨额亏损。形象地说：国内航空公司既走不出唐人街，也走不进华尔街。相比之下，美藉航空公司飞机上头等舱和商务舱的客座率要高得多，设施及服务也比较完善。据悉，美国联合航空经营的5条飞往中国的航线，每年赢利占全部赢利的1/3。美藉航空公司在中美航线上连年获利。此外，美藉航空公司青睐中美航线的一个更重要的原因，是为了逃避美国本土航空市场廉价航空公司带来的惨烈竞争。
除了中美航空公司双方实力的悬殊之外，不平衡的客源结构也让美藉航空公司占据了一定的先天优势。目前中美航线上美国进来的客人比中国出去的多。从整个市场来看，中国人去美国的旅客与美国人来中国的比例约为：25%与75%，这种人数的不对称可能与美国苛刻的签证规定有关。这意味着中美航线上，美国旅客占据了主要市场份额，出行首选美藉航空公司。另外中国旅客主要以留学和探亲为主，相对美国旅客而言消费能力较弱。
中美航线新方案
在中国民航总局的航线分配方案中，国内各家航空公司航线分配如下：
航空公司 航线 计划航班频率 计划开航时间 中国国际航空公司 北京－华盛顿 上海－旧金山 每天一班 2009年3月 中国南方航空公司 北京－纽约／纽瓦克 北京－底特律 每天一班 2008年7月 2009年3月 中国东方航空公司 上海－洛杉矶 每周两班 2008年6月 海南航空公司 北京－西雅图 北京－芝加哥 北京－纽约／纽瓦克 每周四班 每天一班 每天一班 2008年6月 2009年6月 2009年10月 上海航空公司 上海－西雅图 上海－洛杉矶 每周三班 每天一班 2009年夏秋季
从以上分配不难看出，更多的中方航空公司加入了中美航线的运营中，也将为各家航空公司消化近年来引入的大型客机运营带来了契机。
表二：美藉航空公司申请开通的中美航线
航空公司 航线 计划开航时间 美国西北航空公司 底特律－上海 2009年3月 美国大陆航空公司 纽约／纽瓦克－上海 克里夫兰－上海 2009年3月 美国航空公司 芝加哥/奥海尔－北京 2009年3月 美国联合航空公司 广州－旧金山 2009年3月 美国达美航空公司 亚特兰大－上海 2008年3月
美藉航空公司在这一轮的航权权竞赛中，憋足了劲申请到的中美航线，将在2007年到2012年的5年间增加每周13班客运航班，从而达到每周23班飞往中国的航班密度。援引美国运输部部长玛丽.彼得斯的话：预计新协议将在未来６年内为美国航空行业直接带来５０亿美元客货收入。
给中国航空公司的建议
面对中美航线新一轮的竞争，给中国的航空公司们带来了什么机遇和挑战？他们又该如何应战呢？笔者认为，可以从以下几个方面着手：
1、充分利用联盟优势，打造境外航线、销售网络
新增中美航线的中方航空公司里面，国航和上航加入了星空联盟，南航则加入了天合联盟。在联盟内同样经营着中美航线的美藉航空公司分别有：美国联合航空、美国西北航空、达美航空、大陆航空。在交纳了巨额入会费后的中国各家航空公司，更应该充分利用航空联盟的网络优势，这其中包括境外航线网络（通过代码共享进入美国内陆市场），和境外销售网络。然而入盟是把双刃剑，中国航空公司在享受境外网络优势的同时，也是在与联盟成员分享国内航线网络，如何处理好竞争与合作的关系就是摆在中美航空公司面前的新课题了。
2、充分利用国内航线网络，重视二线城市销售
国内航空公司一直在不遗余力地打造航空枢纽，国航、南航、东航分别在北京、广州和上海建立起自己的航空枢纽，包括海航在北京、上航在上海建立的航线网络，都是朝着枢纽化、网络化的方向发展。
其实中国二线城市的潜力不小，例如：沈阳、西安、成都这些城市。日本和韩国航空充分地理优势，通过第六航权把中国东北的旅客从韩国和日本中转到美国，让许多美藉航空公司垂涎不已，然而直飞二线城市会造成飞机大，旅客少的现象，将面临巨大的经营压力。这些二线城市正是中方航空公司经营多年的腹地，凭借成熟的航线网络及销售网络，进一步加强这些地区的销售及中转服务，将是提升中美航线客座率的办法之一。
3、借中美签署赴美旅游协议的东风，大力拓展旅游市场
2007年12月11日，中华人民共和国国家旅游局局长邵琪伟与美国商务部部长古铁雷斯在中国北京正式签署《中华人民共和国政府与美利坚合众国政府关于便利中国旅游团队赴美利坚合众国旅游的谅解备忘录》。标志着美国已正式成为中国公民组团出境旅游目的地国家。近年来，美国已成为中国第四大旅游客源国和第一大远程客源国。据新华社报道说，开放中国人赴美旅游，首先能推动中美两国航空业的发展。对中国民航而言，美国对中国公民组团旅游开放是摆脱中美航线冰火两重天格局的契机，将使中国航空公司获得共同发展的历史机遇。这就需要中方航空公司与国内组团社紧密合作，共同开发赴美旅游产品。日前传来南方航空与中国经营规模最大、实力最强、最具国际竞争力的旅游集团－港中旅集团进行全面战略合作，这无疑给南航新增的中美航线注入了一剂强心针。
另外中方航空公司与境外组团社的紧密合作也十分必要，更多的美国游客将会前往这个神秘的东方大国，如何让他们坐上中国航空公司的飞机，就看中方航空公司能否全面加强境外销售能力，真正的走出唐人街，走进华尔街了。
从国航投资6.88亿元改造头等舱，到南航订购巨无霸A380客机，中国的航空公司已经意识到品牌的重要性。让旅客选择的标准其实很简单：航线网络覆盖完善；安全舒适的飞机和航站；准时的航班和可靠的行李处理；美味的餐食。而这正是中国航空公司必需苦练的内功。在发稿前夕，媒体传来东航引资新加坡航空方案正式被股东大会否决的消息。然而笔者认为，不管是否引入新航作为战略投资者，中国航空公司首要的任务就是要有清晰的定位，在服务细节上下功夫，用真正市场化的思维来运营和管理航空公司，才能在新一轮的中美航空竞赛中迎头赶上。
韩涛简介：韩涛，目前就职于中国南方航空股份有限公司，取得美国管理技术大学工商管理硕士（MBA）学位。从事民航市场研究多年，课题包括航空公司收益管理、客户关系管理、分销渠道管理、航空旅游产品的设计、策划及推广。
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中美航线两重天
根据2004年7月签署的《中美航空协定》，自当年起的6年内，获准经营中美航线的航空企业各自从4家增加到9家，美国大陆航空、美国西北航空、美国航空、美国联合航空全面进入中国市场。结果，截至2006年底，美方航空运输企业将协议中规定到2010年的所有新增加航班数量用完，国内航空企业却还有一大半航权没有使用。
正如大部分媒体报道的，造成这种现象的原因基本上是：中美航线的运营中，包括中国国际航空、中国南方航空、中国东方航空等在内的中国航空公司由于服务不到位，企业国际品牌形象不佳，销售网络严重不足，导致连年巨额亏损。形象地说：国内航空公司既走不出唐人街，也走不进华尔街。相比之下，美藉航空公司飞机上头等舱和商务舱的客座率要高得多，设施及服务也比较完善。据悉，美国联合航空经营的5条飞往中国的航线，每年赢利占全部赢利的1/3。美藉航空公司在中美航线上连年获利。此外，美藉航空公司青睐中美航线的一个更重要的原因，是为了逃避美国本土航空市场廉价航空公司带来的惨烈竞争。
除了中美航空公司双方实力的悬殊之外，不平衡的客源结构也让美藉航空公司占据了一定的先天优势。目前中美航线上美国进来的客人比中国出去的多。从整个市场来看，中国人去美国的旅客与美国人来中国的比例约为：25%与75%，这种人数的不对称可能与美国苛刻的签证规定有关。这意味着中美航线上，美国旅客占据了主要市场份额，出行首选美藉航空公司。另外中国旅客主要以留学和探亲为主，相对美国旅客而言消费能力较弱。
中美航线新方案
在中国民航总局的航线分配方案中，国内各家航空公司航线分配如下：
航空公司 航线 计划航班频率 计划开航时间 中国国际航空公司 北京－华盛顿 上海－旧金山 每天一班 2009年3月 中国南方航空公司 北京－纽约／纽瓦克 北京－底特律 每天一班 2008年7月 2009年3月 中国东方航空公司 上海－洛杉矶 每周两班 2008年6月 海南航空公司 北京－西雅图 北京－芝加哥 北京－纽约／纽瓦克 每周四班 每天一班 每天一班 2008年6月 2009年6月 2009年10月 上海航空公司 上海－西雅图 上海－洛杉矶 每周三班 每天一班 2009年夏秋季
从以上分配不难看出，更多的中方航空公司加入了中美航线的运营中，也将为各家航空公司消化近年来引入的大型客机运营带来了契机。
表二：美藉航空公司申请开通的中美航线
航空公司 航线 计划开航时间 美国西北航空公司 底特律－上海 2009年3月 美国大陆航空公司 纽约／纽瓦克－上海 克里夫兰－上海 2009年3月 美国航空公司 芝加哥/奥海尔－北京 2009年3月 美国联合航空公司 广州－旧金山 2009年3月 美国达美航空公司 亚特兰大－上海 2008年3月
美藉航空公司在这一轮的航权权竞赛中，憋足了劲申请到的中美航线，将在2007年到2012年的5年间增加每周13班客运航班，从而达到每周23班飞往中国的航班密度。援引美国运输部部长玛丽.彼得斯的话：预计新协议将在未来６年内为美国航空行业直接带来５０亿美元客货收入。
给中国航空公司的建议
面对中美航线新一轮的竞争，给中国的航空公司们带来了什么机遇和挑战？他们又该如何应战呢？笔者认为，可以从以下几个方面着手：
1、充分利用联盟优势，打造境外航线、销售网络
新增中美航线的中方航空公司里面，国航和上航加入了星空联盟，南航则加入了天合联盟。在联盟内同样经营着中美航线的美藉航空公司分别有：美国联合航空、美国西北航空、达美航空、大陆航空。在交纳了巨额入会费后的中国各家航空公司，更应该充分利用航空联盟的网络优势，这其中包括境外航线网络（通过代码共享进入美国内陆市场），和境外销售网络。然而入盟是把双刃剑，中国航空公司在享受境外网络优势的同时，也是在与联盟成员分享国内航线网络，如何处理好竞争与合作的关系就是摆在中美航空公司面前的新课题了。
2、充分利用国内航线网络，重视二线城市销售
国内航空公司一直在不遗余力地打造航空枢纽，国航、南航、东航分别在北京、广州和上海建立起自己的航空枢纽，包括海航在北京、上航在上海建立的航线网络，都是朝着枢纽化、网络化的方向发展。
其实中国二线城市的潜力不小，例如：沈阳、西安、成都这些城市。日本和韩国航空充分地理优势，通过第六航权把中国东北的旅客从韩国和日本中转到美国，让许多美藉航空公司垂涎不已，然而直飞二线城市会造成飞机大，旅客少的现象，将面临巨大的经营压力。这些二线城市正是中方航空公司经营多年的腹地，凭借成熟的航线网络及销售网络，进一步加强这些地区的销售及中转服务，将是提升中美航线客座率的办法之一。
3、借中美签署赴美旅游协议的东风，大力拓展旅游市场
2007年12月11日，中华人民共和国国家旅游局局长邵琪伟与美国商务部部长古铁雷斯在中国北京正式签署《中华人民共和国政府与美利坚合众国政府关于便利中国旅游团队赴美利坚合众国旅游的谅解备忘录》。标志着美国已正式成为中国公民组团出境旅游目的地国家。近年来，美国已成为中国第四大旅游客源国和第一大远程客源国。据新华社报道说，开放中国人赴美旅游，首先能推动中美两国航空业的发展。对中国民航而言，美国对中国公民组团旅游开放是摆脱中美航线冰火两重天格局的契机，将使中国航空公司获得共同发展的历史机遇。这就需要中方航空公司与国内组团社紧密合作，共同开发赴美旅游产品。日前传来南方航空与中国经营规模最大、实力最强、最具国际竞争力的旅游集团－港中旅集团进行全面战略合作，这无疑给南航新增的中美航线注入了一剂强心针。
另外中方航空公司与境外组团社的紧密合作也十分必要，更多的美国游客将会前往这个神秘的东方大国，如何让他们坐上中国航空公司的飞机，就看中方航空公司能否全面加强境外销售能力，真正的走出唐人街，走进华尔街了。
从国航投资6.88亿元改造头等舱，到南航订购巨无霸A380客机，中国的航空公司已经意识到品牌的重要性。让旅客选择的标准其实很简单：航线网络覆盖完善；安全舒适的飞机和航站；准时的航班和可靠的行李处理；美味的餐食。而这正是中国航空公司必需苦练的内功。在发稿前夕，媒体传来东航引资新加坡航空方案正式被股东大会否决的消息。然而笔者认为，不管是否引入新航作为战略投资者，中国航空公司首要的任务就是要有清晰的定位，在服务细节上下功夫，用真正市场化的思维来运营和管理航空公司，才能在新一轮的中美航空竞赛中迎头赶上。
韩涛简介：韩涛，目前就职于中国南方航空股份有限公司，取得美国管理技术大学工商管理硕士（MBA）学位。从事民航市场研究多年，课题包括航空公司收益管理、客户关系管理、分销渠道管理、航空旅游产品的设计、策划及推广。
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