大陆民资航企苦支撑

　　种种迹象表明，起飞不久的中国民资航空企业正在遭受第一波考验,无论是已经开航还是处于筹备中的民资航空公司，似乎集体拖上了沉重的翅膀，这让人发出疑问：大陆民资航空企业的出路在哪里？　　负面消息不断　　北京《中华工商时报》报道，2005年3月11日，奥凯航空的首架班机从天津起飞，这是中国民用航空领域首家开通航班的民资企业，标志着中国民资航空企业正式踏上航空运输业的大舞台。然而一年半后的今天，奥凯依然难以摆脱亏损的命运。　　与奥凯同病相怜的是，目前已经开通航班的鹰联、春秋、东星等3家民资客运航空公司，也正在盈利线下苦苦挣扎。而近期，关于民资航企的负面消息更是不断出现。　　不利因素增多　　虽然官方鼓励民资航空参与到民航业的竞争中来，但从目前的情况来看，短期内却并不是进军民航业的合适时机。　　首先，从去年以来，国际石油价格一路走高，严重影响了国际航空业的复苏。而由于运营成本高企，航油成本已经占到了大陆航空公司总成本的40%左右，中国民航业更是出现了全行业的普遍亏损。　　其次，资本紧缺的民资航企，目前大都陷入了融资困局。　　再次，民资航企遭遇到严重的人才缺口、特别是飞行员十分短缺。　　一位业内人士透露，从2004年开始至今，先后有100余名飞行员提出辞职，这实际上是国有航空公司与民资航空公司之间的博弈。　　据中国民航总局预测，到2010年，中国每年需要培养飞行员1000余人，但实际上每年培养飞行员的总数只有600名到800名。而飞行员培训成本也十分高昂，一位飞行员的培养费用高达200万元（人民币，下同），把一名普通飞行员培养成机长，则需要花费600万至800万元。苦寻发展路径．　　几乎从民资航空起飞的那一天起，关于这些公司的发展模式就成为人们最关注的话题。　　最初被普遍看好的一些国家成功的“低成本航空”模式，现在已被证明在目前的态势下难以在大陆推行。　　目前，很多民资航空公司正在试图另辟“货运”这条蹊径。一位业内人士表示，在过去一年间，大陆14家民资航空公司中就有近10家企业瞄准了货运市场。新近申请的三四家民资航空公司中，都将主业放在货运方面。　　综合当前情况，要求刚刚诞生的中国民资航空公司能够短期内迅速实现赢利是不现实的。但一个关键问题是：投入航空市场的这些民资企业和他们背后的投资者是否有足够的心理准备来应付目前看来显得沉重而且有可能更加沉重的翅膀。也许，持续了一段时间的民航业掘金热将迅速降温；也许，在如此之多的民资航空公司中，真正生存下来的，将只是极少数企业。
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