民营航空公司第一桶金的成色：盈利有偶然性

　　本月11日，据民营奥凯航空公司新闻发言人韩晶透露，截至9月11日，其7-8月已连续两月共实现盈利500万元以上；民营东星航空总裁兰世立也对外宣布，在开航以来的3个月已获近200万元的纯利；而在9月7日春秋航空公司也宣称今年1-8月份获得1000多万的盈利。至此，四家投入民营航空公司中，除了鹰联航空困于股权之争而无暇业绩公布外，其余三家公司都已交出了一份看似工整的成绩单，然而这成绩能坚持多久，中国民营航空公司盈利模式就此确定了吗？凭特殊盈利模式获利　　自去年7月18日首航一年来，春秋航空所有航线的票价的平均折扣幅度为3.8折，而传统航空公司的平均折扣为6折，比较而言，春秋航空的票要便宜36%。　　在春秋航空董事长王正华看来，低票价和高上座率是盈利的保证。尽管由于票价与传统航空公司的差别，造成公司少收益2亿多元，但薄利多销的模式促成春秋航空的小额盈利。　　而另外一家宣称盈利的奥凯航空，尽管没有旅游业务的支持，但其以天津机场为主运营基地，先后开发天津至沈阳、哈尔滨、杭州、长沙、昆明、张家界等数十条以旅游和二线城市为主的航班航线，收入数亿元。现有的2架Y-8通用飞机，又在执行海洋油田的勘测工作，也为其创下了不菲的利润。　　尽管业内认为，两家民营航空公司的盈利存有偶然性，且数据也含水分。民航专家万逸认为，根据春秋航空目前的机队规模盈利最多也就在300万元左右，而奥凯的盈利则是旺季运输量增长的结果。　　但国内民营航空的盈利模式还是值得关注的。　　据万逸表示，两家公司的盈利也说明民营航空的模式，在中国市场中是有自己的生存空间的，“春秋航空不仅沿袭了爱尔兰瑞安航空公司、马来西亚亚洲航空公司‘无花边’（低成本）服务的部分内容，同时还学习了欧洲TUI公司的捆绑模式；而奥凯的发展思路则越来越靠近欧美支线航空公司。而两家公司又能够把舶来的思想本土化，这无疑就是给国内航空市场来带新思路的‘鲶鱼效应’。”盈利具有偶然性　　“民营航空一年来，已经完成了自己飞起来的第一步，接下来就是如何活下去。”万逸认为，根据目前的数据计算，两家盈利的航空公司飞机利用率已经接近极限，如果不能及时扩充自己的机队规模，持久盈利的计划势必会由于飞机维修等客观原因所打乱。据了解，目前为了推动规模化的网络，春秋航空公司正在计划一个低成本航空公司的联盟，以求让各国的低成本航空公司能够资源共享。　　奥凯总裁刘捷音表示，目前奥凯已确定了以发展货运和支线运输为主的发展策略。　　货运方面重点是发展国内及国际航空货运；客运方面重点是建立轴心辐射式的支线城市连接，打造干支结合的客运航线网络。　　据了解，奥凯计划在未来几年内引进20架左右的支线客机，并开发东北（以哈尔滨为中心）、华北（包括渤海湾地区及内蒙古地区）、西北地区（陕甘宁）以及中部地区（安徽、湖北、江西）等地的支线航空客运业务，促进和改变国内航空支线客运严重不足的状态。　　万逸同时表示，尽管目前几家民营公司的日子还十分艰难，但民营航空面对的机遇仍然大于挑战。“首先从航线、飞行频率等因素上，有很多国有航空公司没有触及到的空白点，新兴的民营航空可以充分开辟新的成长机会；其次，新兴的民营航空在自己的运营模式、方法和管理上有更广的空间，而不会像老的国有航空企业被原有的管理模式束缚；此外，民营企业‘船小好调头’的灵活经营机制也将有利于民营航空的健康发展。”　　同时万逸指出，春秋航空的盈利在于与其旅游板块的捆绑，同时采取了低成本航空的诸多模式，而奥凯7-8月份的盈利，一方面是受到暑期运输量增长的影响，另一方面则是“国家任务”的保证。应该说，盈利都只是偶然现象，不能从根本上说明问题，目前民营航空公司面临的问题还是很多的，例如航线审批的难度，飞行员引进的困扰，其中最大的障碍仍旧是规模问题——民航业是一个非常重视规模效应的行业。同样是航油高企，民营航空公司所承受的压力要比传统国有公司的压力大得多。　　

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