东航危机调查(三)

出路　　如今的东航，可以说正处在十字路口，一方面饱受磨难，一方面，正等待着“凤凰涅”般的新生。　　东航困境并非始于今日，一直以来，不论国资委、民航总局、东航集团还是东航自己，都在寻求出路。目前东航也聘请某国际著名咨询公司为其进行战略调整方面的设计。眼下，与上海航空合并及引进外国航空公司成为战略投资者，是种种拯救设想中比较明确的指向。　　置换洋山港　　据《中国企业家》获得的消息，为了缓解东航困局，主管方国资委有关部门在最近提出一个内部方案，根据这个方案，国资委将东航的主管权移交上海市政府，而作为条件，上海市方面则将正在建设的洋山深水港主管权交出，由国资委重新成立一家央企进行全权管理。　　总投资1000亿元的洋山港一共包括四期工程。其定位是未来东北亚航运枢纽港，它的建成启用，将大力助推上海港向世界第一集装箱大港发起冲击。目前，继洋山港一期去年12月开港后，由和黄、马士基等国际航运巨头作为投资主体的第二期工程也正在紧锣密锣建设中。待四期全部建成后，上海港的吞吐量在世界上的地位将得到巨大的提升，将成为全球航运市场的重要参与者。　　据国资委方面透露出的信息，东航移交给上海市政府后，最终的可能是将同处一城的上海航空公司（以下称上航）兼并，做大做强东航。“上海要建设航空枢纽，自然会要求东航承担起主要的责任和义务。毕竟东航是以上海为基地的我国航空业第三大企业。”　　对于步履蹒跚的东航来说，国资委与上海市政府的这项交易，会不会成为它与上航合并的契机？　　对此，民航总局一位不愿透露姓名的人士认为，这个方案只能表明国资委单方面的意愿，由于洋山港不仅肩负着上海打造国际航运中心的全部使命，而且涉及到上海未来的重大战略布局，因此上海市方面会非常慎重，该方案执行起来难度极大。　　兼并上航，亦或被上航兼并　　在东航竞争力日渐下滑之际，同处一城的上航的实力与发展速度却不可小觑。近年来，由于有上海市政府的支持，上航的发展日新月异，公司运力不断扩张。目前，上航拥有总资产110亿元，机队规模达到51架飞机，无论是盈利水平还是发展速度，在国内地方航空公司中均名列前茅。　　今年5月10日，上航抢先一步加入了星空联盟。成立于1997年的星空联盟是目前全球发展最成熟的航空联盟，其成员包括日本全日空、德国汉莎、美联航、加拿大航空公司、新加坡航空公司等18个完全成员和3个区域性成员，网络覆盖152个国家。国内旅客通过上航航班与星空联盟成员航空公司航班的连接，到达遍布世界的27个枢纽港和650多个机场。这显然是东航与其它航空公司进行代码共享所望尘莫及的。　　上航提出到2008年将上海的市场份额提升到30%的目标，围绕这一目标，上航目前正在大规模扩张地盘。去年6月，上航首次策划了一个包括厦门航空、山东航空、四川航空和深圳航空在内国内地方航空公司的联盟，并自封为盟主。虽然这个联盟是临时的、松散性的，并无实际意义，但其野心之大，可见一斑。　　更让东航感到威胁的是，目前上海已经确定将浦东国际机场作为上航的国际枢纽港。从国内来看，一个枢纽机场基地只有一个航空公司，北京和广州莫不如此。今后，随着上航的不断强大，东航在浦东国际机场会否越来越边缘化？　　目前，由于东航在上海虹桥和浦东两个机场都配备一套人马和系统，这导致的运营成本大大增加。因此，如果能将上航收编旗下进行整合，浦东国际机场主打国际航线，虹桥主打国内，优势将变得明显得多。另一方面，从市场份额上看，东航2005年占了上海地区的35%，上航是18%；从航线收入上看，东航的国际航线(包括香港)的收入与国内航线的收入持平，而上航国内航线的收入占了85%。如果能将上航纳入旗下，东航在上海市场份额将达到53%，也将大大增强在上海市场的话语权。　　但东航兼并上航，实属不易。在民航华东管理局副局长萧利元看来，羽翼日渐丰满的上航绝不会甘心充当配角。“上航是上海市的直属企业，而东航是国资委主管的中央直属企业，以上海市政府的强势，上航怎么会臣服于东航呢？”　　一个颇有意思的细节是，早在东航回A股市场上市之初，东航管理层就提出与上航“两家变一家”，当时此提议被上航董事长周赤婉拒。随后，东航在进行“上海保卫战”之前，亦通过中介机构找到上航，希望达成10年前的宿愿，当时周赤的回答是“合并可以，但未来公司必须由我来主持”。　　据了解，虽然属于A类央企，但在上海，东航反而享受不到上航享受的政策，一个事实能够说明上海市的姿态——近几年来，上海市政府官员在出访时从来不选乘东航班机；其次，从盈利能力来看，上航目前胜出东航一筹。　　“上航拼命做大规模，东航也就更难轻易吃掉，另一方面，一旦时机成熟，上航甚至想反过来吞并东航。”上海民航局一位人士说。据了解，至少从在国内民航市场，由于季节和客流原因，航空公司之间的并机很常见，而东航与上航从来没有并过机，“双方的排斥和敌意由此可见。”　　境外投资者　　事实上，急欲摆脱困境的东航早在一年之前就开始了与新加坡航空公司等潜在的战略投资者进行接洽。甚至传闻至少要出售20%的股权给新航，筹集三十亿至四十亿元人民币。东航一高层人士还透露，除新加坡航空公司外，处于迅速扩张的阿联酋航空也有可能成为东航的投资者。　　最近，新航已启动对东航的资产进行尽职审查，稍后决定是否入股。据了解，由于在入股定价上，国外航空公司与东航存在重大分歧，目前东航吸纳战略投资者仍有相当遥远的路程要走。目前，东航总股本为48.66亿股，若以A股作价计算，两成股份约值25.6亿元人民币，与东航希望配售集资三十亿至四十亿元人民币的目标仍有距离，若以H股价格配股，集资目标更遥不可及。　　事实上，东航上市香港之初就有境外投资者找上门来洽谈战略合作，据说还曾经出现过络绎不绝的场面。很明显，东航引进境外战略投资者的本意并非完全为了股改，更在于获得对方的管理经验及竞争手段，以改善东航的经营困境。　　但东航能否引国外战略投资者，国资委的批准是关键。虽然，引入外来战略投资者早已成为国资委改制大型国有企业时的一项政策。不过，在具体操作的层面上，国资委显然还是一如既往地遵循着“走一步看一步”的策略，并不就此发表任何意见。7月28日，国资委副主任邵宁在一次内部讲话中表示，不鼓励民航业引进国外战略投资者。因此，东航此笔交易能否顺利完成，尚是未知数。　　李丰华　　现年56岁。毕业于民航飞行学院，曾获“一级飞行员”称号。2002年9月被任命为东航总经理，之前曾经担任过南航的党委书记和副总经理。2004年10月至今，担任东航第四任董事长。在民航业有近30年工作经验。　　　　1997年-2004年东航集团领导班子更迭情况　　董事长任期总经理任期　　富允弼1997/6-1999/10李仲明1998/1-1999/12　　李仲明1999/10-2001/6沈泽江1999/12-2000/12　　叶毅干2001/6-2004/10刘绍勇2000/12-2002/1　　李丰华2004/10-至今李丰华2002/1-2004/9　　罗朝庚2004/9-至今

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