1400亿元砸向亏损行业　目的何在？

　　就像修建青藏铁路不能只看资本回报一样，大规模建设机场也许正是我国经济发展过程中必不可少的艰难选择。 　　我国内地95%的机场只承担了旅客运送量的10%，长期“吃不饱饭”—— 国家民航总局有关人士日前在机场发展高层论坛上透露，未来5年中国内地将投资1400亿元建设机场。 　　而几天前，浙江传出消息，我国内地首个民营资本控股的通用机场———建德千岛湖机场竣工试飞。工程一期投入超过2000万元，二期扩建还将投资2000万元。 　　这只是机场建设热情高涨的一个缩影。据民航总局预测，5年之后，我国内地机场数量将达到186个。然而，一个难以掩盖的事实却是，目前内地三分之二机场处于亏损状态，有的甚至资不抵债。 　　评论：民航亏损为何还发高薪 　　1400亿元砸向亏损行业，目的何在？ 　　热情难掩无奈 　　在国家民航总局官员表态前，业界一度盛传，未来5年机场投资规模将达到创纪录的3000亿元。虽然最终将投资额限定在1400亿元，但这个投资额依然超过了1990年至2005年机场投资的总和。　　如此大规模的投资，主要用于新增42个机场，包括新建30个，改造复航1个，新建军民合用机场11个，同时还将扩建北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场、成都双流机场等44个机场；迁建昆明、合肥等机场。 　　在国家大手笔投资机场的同时，民营资本热情更高。民航总局于去年下发的《国内投资民用航空业规定（试行）》明确，在民用机场建设领域，除各省、自治区、直辖市政府所在地，以及深圳、厦门、大连、桂林、汕头、青岛、珠海、温州、宁波九大城市之外的其它地区机场，国内各类投资主体都可以涉足。 　　政策的开闸，给民营资本创造了巨大空间。他们的热情基于对未来航空市场的看好。建德千岛湖机场的投资方东华通用航空公司表示，“目前国内私人飞机消费需求逐渐升温，只要定位准确，布局合理，步骤适当，民营飞机市场会走向成熟。”目前，他们正紧锣密鼓筹划着新的计划，机场将吸引有资质的公司介入，加紧筹建航空俱乐部，开展航空娱乐和私人飞机驾驶执照培训。 　　俗话说千做万做，蚀本生意不做。然而，目前我国内地三分之二机场处于亏损状态。从今年3月颁布的《2005年民航机场生产统计公报》来看，全国141个通航机场中，京沪穗三个城市的机场旅客吞吐量占全国总量的37.3%，42个年旅客吞吐量超百万人次的机场完成了全国总吞吐量的94.7%。不难发现，我国机场存在严重的“贫富差距”。在开航的一百多个机场中，首都、浦东、白云等十多家枢纽机场吞吐量巨大，甚至接近饱和；而95%的机场只承担了旅客运送量的10%，长期“吃不饱饭”。 　　多了还是少了？ 　　对于建设机场，一直有两种截然相反的声音：一种认为现在机场太多，应该缓建；一种认为太少，要进一步加快建设。 　　持缓建态度的专家认为，民用机场的理论盈利点应是年旅客吞吐量200万人次，达不到这一要求的城市就不该修建机场。然而，各地申请新建机场的报告照样排成“长龙”，而且一味求大，理由无一不是“改善当地投资环境”。专家分析，在众多的机场项目中，不能排除政绩工程的思路。中部某市投资3.2亿元，号召全民奉献，齐心建机场。可开航几年来，人流量远远达不到规划标准，政府每年还要承担数百万元运营费用。西部某省一个机场开工后，擅自将候机楼面积扩大了三倍，从6000平方米增加到24000平方米，现在几个楼层都空着，据说机场国际厅全部采用进口设备，但至今一条国际航线都没有开通，很多设备已经锈迹斑斑。 　　各地上马机场项目，已经导致机场太过密集。像南方，广州白云机场是枢纽机场，而与之车程距离不过2小时左右的珠海，也有一个规模不小的机场。当初，珠海机场是按照国际一级民用机场标准进行规划、设计和施工的，号称要造中国内地最大、最先进的机场。然而机场启用后，年旅客吞吐量也就七八十万，设计目标却是每年1200万人次———实际客流只有设计目标的6%，怎么可能不亏损？　　　然而，另一种观点却不这样看问题：机场是国家基础设施，不能完全以盈利与否来衡量，应该多考虑社会效应，中西部、东北地区机场的大规模建设，也许短期内无法出效益，但从长远来讲肯定是有助于推动地方经济发展的。据国际机场协会研究，每100万航空旅客每年可为周边区域创造1.3亿美元的经济收益和2500个就业岗位。对经济欠发达地区来说，不论是从物流输送的角度看，还是从旅游发展的角度看，都离不开航空业的支持。 　　以云南、贵州为例，这一地区90%是山区，修建高速公路每公里平均造价是4000多万元，部分地区甚至达到每公里6000万元。而修建一个支线机场，不过几亿元资金。也就是说，造10公里高速公路的价钱就可以造一个机场。而机场的影响力可以辐射4000公里半径的区域，可以及时、快速地把人流、物流输入、输出，促进经济和文化的交流。对这些省份而言，城市功能的完善、投资环境的改善，都不能没有机场。 　　能否错位竞争？ 　　就像修建青藏铁路不能只看资本回报一样，大规模建设机场也许正是我国经济发展过程中必不可少的艰难选择。然而，这并不意味着我们只能坐等春天的到来。事实上，在抓紧增建机场的同时，如何充分挖掘现有潜力，透过错位竞争提高机场效益，让建设与生产尽快转入良性循环，才是更为关键的问题。 　　民航专家表示，在任何国家和地区，机场都应该有不同层面的定位，如国际枢纽、地区枢纽、干线、支线等。国家有关部门认为，长三角地区的理想机场定位应该是：上海浦东、虹桥机场为大枢纽港；南京禄口、杭州萧山机场为中枢纽港，能提供国际服务，但主要还是经营国内航线；南通、无锡、宁波等机场为支线机场，提供低成本服务，没有复杂的设施，主要以货运为主。“这样的分工才能提高效率，各自发挥优势，在竞争中合作，在合作中共赢，最终提升整个地区的竞争能力”。 　　专家指出，机场作为一个城市的重要运输枢纽，必须确保始发和直达的客源。随着航空业放宽管制，点对点客源的增长将高于中转联程的速度。今后，枢纽机场会和本地区经济活动的关系更加密切。这意味着一些小型机场应该主动和旅游机构、发货人、商业团体、代理商、航空公司等保持紧密的互惠互利关系。 　　另外，机场在基础设施建设上应精打细算。新加坡正在建设廉价候机楼，设施简单不简陋，新候机楼只有1层，预计年吞吐量为270万人次，只提供一些基本服务项目。这一做法值得国内支线机场借鉴，毕竟功能实用才更重要。 　　处于快速发展期的中国，需要逐步密织航空网络。从这一角度看，我们也许不该苛责1400亿元砸向亏损行业，只要统筹安排、适度建设、精打细算，机场行业的春天应该不会太远。 　　=== 民航叫亏损 涨价降至？ === 　　岂能逢亏就想涨价 打破垄断才是民航减亏的根本 　　对于航空公司而言，自身的垄断性让他们“逢亏就想涨价”，缺乏内部挖潜的压力和动力，而相关企业的垄断也让他们付出了难以承受的代价。 　　航空公司开始叫亏损 难道涨价又在“叫喊”后？ 　　航空公司又开始叫嚷亏损了！说“又”，是因为在此之前，电力喊过亏损，石油喊过亏损，银行也喊过亏损，而叫嚷亏损的共同理由都是成本太高，叫嚷亏损的共同结果则是——提价。电力提价了，石油提价了，银行卡跨行查询也开始收费了。提价总在叫亏后，航空又要开始提价了？

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