岂能逢亏就想涨价 打破垄断才是民航减亏的根本

　　对于航空公司而言，自身的垄断性让他们“逢亏就想涨价”，缺乏内部挖潜的压力和动力，而相关企业的垄断也让他们付出了难以承受的代价 　　燃油附加费的几次提高，并没有使国内的航空公司摆脱经营亏损的困局。7月25日，民航总局新闻发言人通报了2006年第二季和上半年全行业的经济效益。根据民航总局统计，上半年，航空公司实现主营业务收入716.7亿元，成本费用735.6亿元，亏损25.7亿元，比去年同期增亏19.9亿元。 　　寄望再度增加燃油附加费 　　事实上，自1998年首次出现全行业亏损以来，中国民航业连续23年赢利的辉煌历史就成为了过去。当年，国内航空公司共出现约24亿元的亏损。 　　与亏损形成对比的是，中国航空业运输周转量却是一路高歌猛进。近年来，中国航空业的运输周转量一直保持10％以上的较高发展速度。据民航总局的数据显示，今年上半年，全行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别为138.3亿吨公里、7399.3万人和156.3万吨，比去年同期分别增长16.1％、17.5％和11.5％，高于去年同期5.1、5.6和4.5个百分点。 　　一方面是运输周转量的持续上涨，另一方面却是年复一年的亏损。民航总局将这种背离归因于高油价的影响。自2005年以来，国际油价持续走高，长期在60美元/桶以上的高位徘徊，国内航油的价格也一再上调。东航公布的2005年报显示，2005年航油平均价格为5149元/吨，较2004年同比上升了39.38％。而今年以来，国家发改委又两次提高航空煤油的出厂价格，提高幅度总共为730元，目前航油零售价已高达6020元/吨。 　　“如不通过增加燃油附加费等措施减轻航空公司航油成本压力，今年航空公司整体巨亏在所难免。”一位航空公司高层这样说。 　　此前，在航空公司的一再呼吁下，国家发改委与民航总局同意航空公司恢复收取国内航线燃油附加费，以缓解其高油价的压力，期限为2005年8月1日至当年年底，后又延长到今年3月31日。随后，再次延长征收时间，并将800公里以内征收额度由此前的20元增加到30元，800公里以外由40元增加到60元。 　　而目前，各大航空公司再度将盈利的希望寄托在继续提高燃油附加费上，并已经多次公开呼吁，请主管部门提高国内航线燃油附加费的标准，希望将800公里以上的燃油附加费由60元提高至100元，800公里以内的航线由现在的30元提高到50元。 　　问题在于，增加燃油附加费真能成为航空公司扭亏为盈的救命稻草？  　　控制内部成本才是治本之策 　　“提高燃油附加费一定程度上可以缓解航空公司成本压力，但并不能起到决定性作用。”某业内人士表示，“飞机燃油是仅次于劳动力支出的第二大成本，燃油价格上涨虽然会直接影响航空公司的运输成本，但关键在于公司如何控制企业内部成本。” 　　更有人士称，逢亏便呼吁上级主管部门涨价，这似乎已经成为不少垄断企业维持高额垄断利润的一道杀手锏。而事实上，解决企业的亏损，并非通过涨价将其转嫁到消费者头上才是惟一手段，内部挖潜同样重要。譬如能否降低员工的工资与福利，能否通过加强成本管理来提高运营效率。 　　此前，民航总局局长杨元元也指出，成本费用不断上升，已经对航空公司实现盈利形成了较大压力，要加强成本费用控制，尤其是要控制运力投入成本。 　　事实上，同样是在国际油价不断飙升的大背景下，与国内航空公司上半年巨亏25.7亿元形成鲜明对比的是，近日美国航空、美联航、美西南、大陆航空等多家北美航空巨头均传出第二季度盈利的好消息。 　　据悉，北美航空公司这些年在应对急剧攀升的燃油成本压力方面积累了丰富经验，其中简化机队是最重要的举措之一。大陆航空太平洋区营业与推广部副总裁戴亚斯称：“目前366架的机队为清一色的波音飞机，机型也简化为777、767及757、737四种，这使得飞行员培训、零配件供应等方面的成本大幅降低。” 　　对此，大陆航空中国区首席代表郭兴昌表示：“控制成本需要一个长期的过程，大陆航空为此已经努力了十年之久，直接削减的运营成本达11亿美元，尤其是燃油效率已经比1998年提升了25％。对中国航空公司来说，削减成本的努力可能要再过一段时间才会充分显现出来。” 　　油价攀升已经成为一种世界趋势，要想在压力与竞争中取得主动，关键在于航空公司必须寻找到有利于自身长远发展的解决办法。 　　打破垄断行业背后的行政垄断 　　不过，也有人士指出，“中国航空公司的可控成本非常小，在中国降低航空成本，可以说是困难重重。” 　　据介绍，长期以来，国内航空公司除少量国际航线从国外加油外，90％航油均来自中航油。这种垄断体制下，航油价格的高企便成为一种必然，数据显示，中国航油价格比日本高60％，是新加坡的2.5倍。航油在航空成本中所占的比例目前已高达40％，比国外航空公司超出至少10个百分点。可见，航空公司巨额亏损，“国际油价持续走高”并不是惟一原因，航油垄断带来的高成本同样“功不可没”。 　　 另外，直接隶属于民航总局的中航材集团同中航油一样在国内保持着垄断地位。有资料称，中航材所售的航材价格高于国际水平，导致了国内航空公司航材成本居高不下，飞机大修、折旧、保险的费用高达总成本的23％，飞机的维修等费用要比国外航空公司高出两到三倍。 　　此外，在国内，干线飞机的增值税关税占整个飞机购买成本的5％，支线飞机则高达23％；中国机场起降费的标准是国外的两到三倍。有人士就此指出，“打破航空业中存在的某些行政垄断，有效降低不可控成本，这对减轻航空公司负担非常重要。” 　　对于航空公司而言，自身的垄断性让他们“逢亏就想涨价”，缺乏内部挖潜的压力和动力，而相关企业的垄断也让他们付出了难以承受的代价。难怪有人说，只有打破垄断，才是民航减亏的根本。

本文链接地址：http://www.kuaijieair.com/news/show-26418.html