高铁航空赛跑：南航、东航面临挑战

　　四纵四横高铁网络中总里程在1.3万公里的42条专线将在2012年建成,届时高铁网络将基本形成规模,对航空业的冲击效应可能在2013年大规模显现。

　　事实证明,仅仅跑得快并不能保持长久的竞争力。

　　今年2~3月间,受到郑西高铁开通的冲击,幸福航空、河南航空和鲲鹏航空郑州至西安航班相继停飞。

　　而这仅仅是开始。

　　高铁替代效应

　　根据调整后的《中长期铁路网规划》,在2020年,我国将建成四纵四横高铁网络总里程为1.6万公里的客运专线。由于高铁在中短途线路上对民航的替代效应比较明显,而且运送的商务旅客数量可观,因此,在不久的将来,中国的航空业将面临高铁的冲击。

　　和民航相比,高速铁路的主要竞争优势在于:价格低廉;车站接驳点比机场更靠近城市中心;中短途运输速度与航空相差不大,性价比较高。

　　国外的经验显示,日本新干线开通后,日航停飞东京至大阪、名古屋等航线,东京至仙台航线也在两年后停飞。法国在1983年开通了TGV巴黎-里昂线,长江证券报告显示,目前TGV占巴黎-里昂线客运市场的94%,而法航仅占6%。

　　在国内,高铁对航空业的冲击已见端倪。

　　在近距离客运方面,航空与高铁相比,优势几乎丧尽。举例来看,郑西高铁全程一等车票价为390元,二等车票价为240元,而飞机票全价500元,折价后一般在250~300元,还要加上机场建设费和燃油附加费。高铁全程2个小时,而飞机仅飞行时间就有1.5个小时,加上来回机场、候机、登机、等候行李的时间,远远超过了高铁运行时间。从运力上看,据铁道部统计,郑西高铁运行首月,共发送旅客27万多人,平均每天单程运送4000多人;而按照之前鲲鹏航空单程一周四班、幸福航空一周七班的运力计算,一天单程最多只能运送100多人。

　　长江证券的调研发现,除去季节性因素的影响,2009 年4月1日,石太客运专线投入运营后,占有北京-太原50%以上航空市场份额的东航主动减少了34%的运力投放,客流环比损失38%,客座率下滑6个百分点,同时票价下降12%,导致整体收入环比下降46%。

　　冲击效应或2013年大规模显现

　　四纵四横高铁网络中总里程在1.3万公里的42条专线将在2012年建成,届时高铁网络将基本形成规模。从国外的运营经验来看,旅客转变乘运习惯需要一年的时间,因此高铁对航空产生的影响将在2013年大规模地体现出来。

　　中金公司指出,在运距短于600公里的客运市场,航空相对铁路不具备时间优势;在运距为500～600公里的客运市场高速铁路仍将大有作为;若考虑飞机平均30分钟甚至更高的误机时间,铁路客运市场将进一步向上延伸至800公里甚至更长的距离。

　　从伦敦为始发点的高铁、航空运输每周班次来看,运输距离低于400公里时,每周飞机班次与高铁班次比例基本小于0.3,而当运输距离高于400公里时,这个比例则在2以上。而以法航和TGV为例,旅行时间2小时的市场,TGV占90%以上份额;3小时的市场,TGV占60%的市场;4小时及以上的客运市场,TGV只占38%的市场。

　　高铁的行程和票价相对航空票价的溢价水平也是决定其市场份额的重要因素。

　　长江证券分析发现,高铁的行程每增加1小时,其市场份额就会降低0.38%;高铁相对航空的票价水平每下降1%,其市场份额就会增加0.0029%;因此,如果票价水平不变,高铁的行程超过3小时,其市场份额就基本低于30%,这时航空运输就会成为主要的运输方式。12