印度航空业全速前进

　 印度航空业目前的总体状况是“增长”，但是其发展的背景是极其高累的亏损。　国内航空业——对于印度大多数航空公司而言，这是它们暂时能够进入的唯一市场——的发展呈下降趋势。随着越来越多的资本和新飞机进入印度国内市场，投资者们都希冀能在看似未来利润丰厚的航空业分得一杯羹。　随着印度各城市之间所运行的飞机大幅增加，航空公司手中的定价权已经急剧旁落。大多数运营商所收取的票价无法弥补运营成本。越来越多的飞机涌入印度　印度国内市场运力在过去几年一直在快速增加，而过去两年更是增长显著，因为几年前所订购的飞机正在陆续交付。　2005年5月印度共有170架飞机，如今这个数量已经翻了差不多一倍，达到312架飞机。预计在2007年还将接收54－55架飞机，到今年年底，飞机总数会达到370架左右。随着印度民航业继续发展，亚太航空中心预计该国的机队数目将在2010年年底达到500－550架左右的规模。目前印度机队和2007年交付情况 资料来源：亚太航空中心和各航空公司数据　由于大多数航空公司所增加的飞机不能运营国际航线，这迫使他们将新飞机投入到国内市场之中。因此，国内运力和运输量继续上升。从2006年4月到2007年2月的11月间，同期相比运输量上涨了40％。 资料来源：亚太航空中心和印度机场管理局印度国内客运量国内航线网络——过于集中　　尽管印度毫无疑问是一个足够大并有潜力的市场－拥有超过11亿的人口、中产阶级超过3亿（比欧盟或美国的总人口都多）－来支撑一支庞大的机队。目前航线网络的问题在于过多的“重复航线”，在许多城市，各航空公司所提供的航班服务太多了，这非常危险。　　航班服务都集中于主要的大城市机场，去年这种情况有轻微改变，但主要大城市的航班服务仍占据印度市场总体的82％。而印度排名前5位的市场占据了66％的运输量。　　这种过分依赖于主要市场的行为将有所缓和，因为那些航班不够的地区正在建设新的急需的机场基础设施，并且航空公司业开始变革以前的做法。另外，随着有些航空公司被允许运营国际航线，他们也会将逐渐转移部分运力。太多的航空公司、太少的航线　　然而，这些措施都难以支持目前如此众多的航空公司，各航空公司都必须竭尽全力从现有的客源市场争取份额。　　在2003年只有三家航空公司运营国内航线，但是如今这个数目翻了三倍，每周提供1.3百万个座位数。　　大多数新航空公司都实施低成本模式。从03年8月的一无所有，到现在，这些新航空公司已经快速拥有36%的国内市场份额。亚太航空中心预测到2010年，低成本航空公司将取得70%的市场份额。这个比例将是全球最高之一。印度国内运力份额 资料来源：亚太航空中心和OAG（07年5月7日这周）　　印度政府正在意识到国内太多的航空公司提供太多的运力，将可能不利于民航业发展，他们已经重新评估了国内航空公司的准入要求，提高了成立的最低资金要求和机队规模。然而这些措施来得有点太晚，已经无法阻止目前运力过剩的问题。　　令人欣慰的是，目前飞机引进的速度已经放慢，从2006年每月引进6架飞机下降至如今的每月4.5架。同时，今年交付的55架新飞机中有12架将用于国际航线服务，那么对于国内航线市场而言，每月新飞机的进入数只有3.6架。　　各航空公司也正在努力提升各自的单位收益。尽管按照目前的运力水平，航空公司对机票价格无法掌控，但是他们可以通过提升燃油附加费和拥挤费（后者让政府非常不满意）来增加自己的收入。航空公司也已经开始开发其它各项副业收入来源，例如交易费和货运收入，同时他们已经建立了相应的体系来促进飞机利用率和降低成本。　　然而，尽管运力增长率已经放缓并且运用了收入增长策略，对于影响到利润的运力过剩问题，目前唯一的现实解决方案将是－通过兼并或破产的方式，使部分竞争者退出市场。兼并——朝向合理规模的途径　　Jet航空公司最终成功收购Sahara航空公司将可能带动印度航空业一轮兼并高潮。　　Air India和India Airlines也准备实施类似的合并，创立印度有史以来最大的航空公司。然而，这项合并对于国内市场的影响非常有限，因为Air Inida主要是一家国际航空公司，在国内市场的运营极其有限。　　不管在哪种情况下，兼并尽管是消减国内过多运力的正确的步骤，却无法解决国内更大的航空发展问题。最终只有通过航空公司退出市场，这样才能有效解决运力问题。　　但是在近期，我们是不会看见这样的状况。亚太航空中心预测在2006/07财政年度中，印度的各家航空公司总计的亏损将近5亿美元。尽管如此，在印度并不缺乏私募资金来支撑航空业的亏损运营。实际上，该国最大的两家私人企业－Tata和ADAG——已经在近期分别进入低成本航空公司市场。Tata集团购买了Spicejet航空公司7.5%的股权；ADAG购买了得干航空公司（Air Deccan）3%的股份，并有报道说他们还将进一步增加投资。　　目前航空公司运营状况稳定，主要是因为后续资金充足，并且大家都相信只有能够在残酷的竞争中最终生存下来，这样才能成为大赢家。这样的想法导致了持续不断的对航空业发展有害的消耗战，亚太航空中心预计各家航空公司目前所采取的各种措施将会导致今年业绩的提高，并在2009年实现国内航空业盈利。 国际竞争——按照目前方式更具有可持续发展性　　对于印度而言，国际旅客市场依然也是由排名前10位的机场所掌控，但是比国内市场发展要具有可持续性。来往于印度的国际客源 资料来源：亚太航空中心和印度机场管理局　　国际市场上的收益相对国内市场比较好，因为这个领域仍然由政府所管制。印度规定新航空公司成立5年后要才能开辟国际航线，如今整个印度只有四家航空公司运营国际航线——印度国际航空公司、印度航空公司、Jet 和Sahara航空公司。　　由于企业的兼，能够运营国际市场的航空公司现在将缩减成2家，现在有一种传闻－政府可能将等待期从原来的5年缩减到3年。那么成立于2005年的翠鸟航空公司和得干航空公司将可能于2008年进入国际市场，而不是原来所规定的2010年。（对于翠鸟何况而言这是一个极大的好消息，因为该公司即将接收的宽体飞机可以用于国际航线。）　　印度的航空国际市场并不希望有太多竞争，而大多竞争者是来自海外的航空公司。经过几年的保护主义，印度政府所签订的各种双边航空协议从原来的保护印度国际航空公司，改变为使航空服务成为提升印度贸易和旅游业的至关重要的途径。更多的航空服务进入印度　　这种态度的转变体现在印度和其他国家所签订的航空协议中放松了对飞机座位的限制。在2003年至2006年，允许进入印度市场的座位数翻了一倍多，上升了123%，每年达到46.5百万个座位数。　　印度政府政策变化的另一个例证是：印度和欧盟之间的航班数量从2003年的每周70班上升到2006年的204班。印度始发的国际航班服务 资料来源：亚太航空中心和OAG（07年5月7日这周）　　在印度依然存在一些保护主义的痕迹，比如印度立法保护，将飞往海湾地区利润丰厚的航线仅分配给两家国有航空公司。这样的管制和许多其它国际航空政策，让那些国外航空公司成为了主要的受益人。印度正在评估这些政策，有可能在今年改变许多国际航空政策。机场基础设施问题　　相比其他国家的航空业，印度航空业的发展将更依赖于其改善机场基础设施的能力。目前印度各家航空公司之所以将注意力放在了许多大型城市，其中很重要的一个原因的是机场设施不足。政府已经采取了许多措施来改变和解决这个问题。到2010年，印度将投资90亿美元用于改善机场设施，同时吸引私营资本－包括国际和本国的企业——来投资机场这个至关重要的领域。　　例如，2006年1月，GMR集团和Fraport财团共同成立了合资公司对新德里机场进行改造，而其中私营企业占据高达74%的股份。同时GVK集团和南非机场公司财团也成立了合资公司对孟买机场进行现代化改造和设施改善。这两项工程将于2009和2010年分别完成第一期改造。由国有和私营引领的改善　　对于钦奈（Chennai）和加尔各答（ Kolkata）机场的现代化改造也将于近期开始。印度机场管理局（Airports Authority of India）负责对加尔各答机场进行现代化改造；对钦奈机场设施进行全面更新。印度机场基础设施项目
资料来源：亚太航空中心和印度机场管理局　　在未来的3至5年内将对35座非大城市的机场进行现代化改造，预计花费12亿美元。机场地面设施的改善可能还需要4亿美元。同时印度机场管理局已经制定了投资计划，再另外花费4亿美元对现有的机场设施进行改善。　　这种公私合作的方式也正在全国范围内用于新机场的建设。比如班加罗尔和海德拉巴的新机场项目，都预计在2008年完工，这两座新机场完工后，将成为印度拥有现代设施的主要大城市机场。　　另外，还有一些项目正在当局考虑之中，其中最重要的是孟买的第二座机场Navi。由于现在孟买机场的土地有限，无法进一步扩建，为了保持城市的竞争力，第二座机场的建设显得尤为重要。实际上，印度计划委员会（the Planning Commission） 已经正在评估在经济首都－孟买建设第三座机场的可能性。　　Navi机场已经获得了技术上的批准，预计在2007年年底或2008年年初的时候，通过BOT模式将合同赋予一家合资企业。（ＢＯＴ模式是一种私人资本参与基础设施建设的新的国际投资方式，建设－经营－移交）。机场预计在2012/13投入使用。未来一片光明，但是还有许多工作要做　　印度航空业近年来大幅的增长和它尚未开发的潜力相比，还是逊色不少。印度每年的经济增长率正在向10%的速度发展，但是每人所享用的航空服务程度依然很低（即使按照其他发展中国家的标准）。这些数据显示出印度航空业光明的未来，这同时也是航空公司没有盈利却仍能够继续留在市场中的原因，在这场消耗战中最终的胜利者将赢者通吃。　　但是挑战依然存在。最严重的便是机场基础设施和人力资源，例如飞行人员和机务维修人员现在极缺。尽管印度已经采取各种措施来解决这个问题，但是飞行和机务维修人员将是发展的瓶颈所在，同时也会大幅增加航空公司的成本。政府在改革中的作用至关重要　　印度航空业的发展也是得益于政府对航空业采取相对自由的立场。印度民航部（The Ministry of Civil Aviation）仍必须和其他州和中央政府其他部门合作，减少对燃油过多的税收。目前的税收对于航空公司的财务报表造成了许多不利影响，但却使各州政府收入大大提高。　　类似的是，机场使用费也应该按照国际水平进一步合理化。如果拥有具有竞争力的燃油和机场费用，再加上有效的机场基础设施，印度完全有潜力成为全球最低成本航空服务商。但目前它的运营成本仍高居不下，因为太多的州政府依然把航空业看作是“现金牛”，导致原本可以通过航空服务增多与票价降低而产生的经济规模效应不能完全发挥其作用。　　从私有企业的角度看，航空行最后也必须进行整合。如果航空业想要健康发展，部分航空公司应该退出市场，同时实施兼并及收购，将如今9家航空公司的数目进行缩减。　　通过政府和私有企业之间的共同努力，印度能够成为实现它的潜力，成为全球最激动人心的航空市场之一。亚太航空中心认为：只要保持足够谨慎和进步，印度的航空业将在2010年后真正实现繁荣发展。

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