芬航：三大“杀手锏”站稳中欧航线

　　在中欧航线上，不少欧洲航空公司无奈撤离。但地处北欧的芬兰航空公司（以下简称芬航）却把未来的发展赌在中国。　　“有潜力，但站稳不容易”　　对于经营近20年的中欧航线，芬航大中华区总经理林白曦先生在接受本报记者专访时的第一句话是，“这是一个非常具有挑战性的市场，想站稳是很不容易的”。　　在近几年，欧洲有6～7家航空公司折戟中欧航线。如意大利航空公司曾经飞北京，现在已退出该航线；瑞士航空公司飞中国已经差不多30年了，在“9·11”以后也退出中国；还有波兰航空、匈牙利航空都飞了几年后退出中国；奥地利航空公司曾经“两进两出”上海市场。　　“关键是竞争太激烈了，如价格方面，对航空公司的经营是挺有挑战性的。一些航空公司退出的主要原因是控制不了经营成本。”林白曦对记者说。据了解，由于中欧航线上航班的增加激化了对客源的争夺，一向对价格竞争不屑一顾的欧洲航空公司也卷入全面性的低价风暴。　　但中国航空市场的潜力是任何航空公司不可忽视的。目前中国民航客源每年增长16%，增长速度在世界上是最快的，而新进资源只能满足12%的增长。　　据芬航的一组数据显示，1988年芬航正式开通了赫尔辛基至北京的直达航线，当年有6100人次的芬兰人到中国，而2006年芬兰到中国来的人次是66000人。　　中国是本土外最大的市场　　中国目前是芬航除了芬兰本土外最大的市场。林白曦告诉记者，布局亚洲是芬航在2001年左右定下的一个决策，“未来芬航的发展都在亚洲”。中国市场的地位举足轻重，现在亚洲市场占芬航全球业务的40%，中国市场在芬航亚洲业务中占到40%。　　芬航占据了中国沿海的主要阵地。现在芬航有芬兰到中国北京、上海、香港、广州4条航线。芬航人士表示，这关键是保证商务客人坐芬航的飞机选择性更多一些。因为飞机的密度越大，对商务客人就越方便。　　“在沿海阵地巩固后，下一步芬航网络会向内地延伸。”林白曦透露，目前正在做内地市场可行性研究。他表示，内地开航比较困惑的一点是，比如像四川、西安这些地方，季节性比较强，夏天乘客多冬天乘客少。因此现在研究新开航线是季节性的还是全年的。　　近期，芬航又计划在2010年以前再购买8架左右飞机，增加中国市场的运力投入。　　这背后是芬航已经确立了以亚洲为核心的发展战略。在六七年以前，芬航到亚洲的航班一个星期就十几班，到今年夏天每周增加到将近60班。　　市场必杀技　　目前，芬航已经在中欧航线上站稳了脚，而为了征服这条航线它使出了三个杀手锏。　　首先，赫尔辛基机场的先天地理优势是芬航在经营上胜于其他航空公司的一个关键因素。在所有从欧洲到亚洲的航班中，从赫尔辛基机场起飞的距离最近，尤其在航油价格高企的情况下，其他航空公司的航油消耗量比芬航高出15%～20%。还有欧洲直飞中国的点只有11～12个，不少地方需要转机，因此芬航现在发展的一个重点是在没有直飞的欧洲城市里发展客源，并且在时刻表的安排上特别适合转机的客人。　　芬航的第二招是锁定商务客人。林白曦表示，对航空公司来说两个重要的收入是公务舱的客人和货运，如果这两项业务搞好的话，经济舱客人的收入是额外的。　　如去年年初，芬航把所有的公务舱座椅改成平躺式的，使客人无论坐芬航的哪架长线飞机都很舒服。而座椅改造后，公务舱的价钱也提上去了，在欧洲票价提升了20%～30%以上，在北京增加了15%。　　第三是芬航在新航线的市场开发上不惜重金投入。如最新的航线是2005年开的广州航线，开航前盛邀欧洲各旅行社的老板或销售经理，带他们去广东、海南考察。从而使开航后有大批量北欧的客人冬天到海南度假，以前基本上是没有的，现在可以说是几十倍的增长，去年11月份至今年二三月份，北欧去海南度假的人不下几千人。

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