盈利“新大陆”亚洲龙头航空谋划中国市场

　　在连续经历了六年亏损之后，全球航空业终于守得云开见月明。近日，国际航空运输协会（IATA）公布最新预测，今年航空业将取得38亿美元的赢利。　　继“9·11”事件后，航空业一直挣扎在亏损漩涡之中。近六年来累积亏损了421亿美元之多。然而在此阴霾之下，亚洲航空市场却保持了一片明朗。即使在黑暗的2005年中，欧洲航空业勉强持平，美国航空业亮起红灯，而亚洲航空却轻松赢利。　　其实，亚洲航空公司面临同样的难题：越来越高的飞机价格和越来越沉重的燃油负担。但新兴市场的发展速度和相对低廉的人力成本，让亚洲航空公司得以轻装上阵。目前，亚洲航空公司以中短途航线居多，相比欧美“沉重的大象”，它们更多地扮演了“灵活的猴子”的角色。　　在亚洲航空业赢利的秘诀中，中国因素的作用不可小觑。目前，中国已经跃居世界第二，成为继美国之后最大的航空市场，再加上2008年北京奥运会和2010年上海世博会的利好因素，中国航空业的前景几乎被世界一致看好。　　为了抢夺这块蛋糕，亚洲的龙头航空公司都加大了投资中国的力度，国泰航空借助收编港龙拥有了内地的若干航线，大韩航空也凭借着航权放开一举开通若干航点。2006年为了争夺一条开往中国的航线，四大美籍航空公司几乎挤破了脑袋。　　一般行业公认，决定航空公司的成败有两大因素，即网络布局和成本结构。对于欧美等老牌航空公司来说，人力成本也成为肩头日益沉重的包袱，尤其是美国一些航空公司，因为无力削减养老金等成本导致财务成本的负担沉重，纷纷申请破产保护。　　而步步走高的燃油成本无疑为航空公司火上浇油。当成本居高不下时，航空公司唯一的救赎方法就是在网络布局上下工夫。　　泛美航空成为了航空公司的前车之鉴。它曾经坐在全球第一大航空公司的交椅，却在1986年把旗下的亚洲航权卖给竞争对手，最终导致了泛美的倾覆。当时的媒体评论，千万不能放弃亚洲航权“自断生路”，即使表面上可以取得暂时的现金收益，但却永远和来自亚洲的网络收入绝缘。　　相比之下，美联航则显得聪明很多，它关闭了数条经营不善的国内航线，而把战略重点转为亚太地区。目前，美联航从亚太取得的客运收益仅次于北美地区，客座率平均保持在80%左右。　　看到鲜活的成功案例，越来越多的航空公司把亚洲作为战略市场，同时，亚洲区域内的航空公司也进入了白热化竞争的阶段。但亚洲庞大的市场潜力和快速的增长速度，足以支撑航空公司的经营业绩实现“风景这边独好”。　　阿联酋航空：成为东西方最佳中转点　　这是一家财大气粗的航空公司。它降生在拥有丰富石油和天然气的阿联酋，以每年近20%的规模发展；它曾经签署了71架飞机的订单，一举创造了民航史上190亿美元的订单纪录。　　现在，它已经挺进了中国，在上海、北京和香港开通了直飞迪拜的航线，以密集的航班经营着中国城市到迪拜的奢华之旅。　　以迪拜做后台　　“有时候人们会误解我们是使用石油美元从而大获成功的。”在解释阿联酋航空的赢利之道时，阿联酋航空公司执行副主席Maurice Flanagan先撇清了人们的误会。　　事实上，阿联酋航空的发展和迪拜的定位有着千丝万缕的联系。　　众所周知，阿联酋拥有丰富的石油和天然气资源，它的七个酋长国由此变成腰缠万贯的巨富。目前，阿联酋探明的石油储备量和天然气储量分别占据世界的第三和第四名，而这些油气资源又主要集中在阿布扎比和迪拜这两个酋长国。　　不过，油气总有用尽的一天，“后石油时代”如何生存成为了阿联酋首当其冲的问题。Maurice Flanagan告诉记者，实际上，迪拜一直以来全力以赴拓展运输业和通讯业，近年则大力发展旅游业，并将此作为迪拜经济发展的三大支柱。　　目前，迪拜已经是购物和旅游天堂的代名词，它更是投资超过140亿美元建立了迪拜棕榈岛，包括两个高尔夫球场和一个豪华的七星级酒店，以及无数的别墅和海滨公寓。　　迪拜的定位吸引了很多慕名而来的游客，为阿联酋航空带来了滚滚客源。不过，既然迪拜以奢华著称，阿联酋航空也在机上服务方面动足了脑筋，它的品牌形象就一直给人以高端奢华、无微不至的印象。　　据悉，在阿联酋航空的两舱中，乘客可以享受到亚麻布餐巾和皇家道尔顿骨瓷餐具。在任何时间，只要打一个电话给机组人员，由国际顶级厨师设计的多道菜式就能送到眼前。而且，无论顾客是糖尿病患者、宗教人士还是减肥中的小姐，都可以找到适合自己的特殊航食。　　中转联程的算盘　　一家航空公司的成功与否，细节上取决于服务，宏观上则依赖网络定位。在这一方面，新加坡航空为阿联酋航空提供了模板。虽然二者相距约6000公里，但它们都具备一些共同的特点，比如进行中转联程运输，并且把目光盯在了欧洲和澳大利亚之间的客源上。　　截至2006年11月15日，阿联酋航空已经拥有100架飞机。当空客A380问世时，它又一口气订购了45架。业内人士分析，阿联酋航空引进大型宽体飞机的目的很明确，利用它们经营中长途的跨洋航线，从而把远至澳大利亚东部海岸的几座重要城市航线招入麾下。　　Maurice Flanagan表示，阿联酋航空正是依靠迪拜的两大优势发展自己。“第一是我们所处的地理位置，迪拜能够让我们在本世纪建立一个全球枢纽；第二是迪拜基于其发达运输业和通讯业基础设施，正成为吸引各地商业的磁石，迪拜同时让我们成为联结东西方的最佳中转点。”　　目前，阿联酋航空公司运营的航班占据了整个迪拜机场进出航班的50%以上。　　业内人士告诉记者，以往，欧澳之间的运输往往通过新加坡和曼谷这样的中转点，但是阿联酋航空携带迪拜加入了这场竞争。“以前，新加坡航空在有‘袋鼠航线’之称的伦敦－悉尼航线上捞金，这一条航线就占据了新航总收入的15%左右，而现在阿联酋航空也气势汹汹地杀入了这条黄金航线。”业内人士分析，阿联酋航空一方面利用迪拜的旅游资源吸引大量高端游客，另一方面又打起中转联程的算盘，这两点是支撑它每年以20%的速度发展的“原动力”。　　轻联盟，重双边　　虽然大力扩展自己的国际网络，但是与很多航空公司依靠结盟扩张不同，阿联酋航空在选择合作时坚持做一个“独行客”。　　“我们目前没有兴趣加盟一家航空联盟。”Maurice Flanagan坦率地表示。即使在大趋势下，中国有越来越多的航空公司纷纷投入世界三大航空联盟的麾下，但阿联酋航空却保持了它自己独特的风格。“因为公司品牌良好，并且阿联酋的管制框架让我们实施谨慎的扩张。目前公司已经掌管了斯里兰卡航空公司，我们暂不会考虑建立更多的合资公司。”　　虽然没有结盟的打算，但阿联酋航空充分利用了双边合作，即和各大航空公司签署代码共享协议。目前，阿联酋航空和美大陆航空、日本航空、大韩航空等12家航空公司签署了客运代码共享协议。“通过这种双边合作，阿联酋航空一样可以把自己的网络遍布美国和亚洲。”上述业内人士表示，“轻联盟而重双边”是阿联酋航空的舍得之道。　　卡塔尔航空：奢侈是一种生活方式　　世界超大型豪华飞机A380的买家中，卡塔尔航空公司（以下简称卡航）榜上有名。这家成立于1997年的航空公司，从不吝惜金钱，以使自己在强手如林的中东航空中转站竞争中拥有一席之地。　　简单问题奢侈化　　2006年第15届亚运会，让卡航有了绝好的崭露头角的机会。　　卡航兴师动众，专门拨出7架被涂得浓墨重彩的空客A330作为亚运会专用飞机。　　卡航把简单问题奢侈化事出有因。由于亚洲航空业潜在的巨大市场，建立一个亚洲与欧洲、非洲的中转站，被认为是中东地区继石油之后的又一大财源。卡塔尔数以亿计的石油财富，正向着航空领域滚动。　　2003年在巴黎航空展上，卡航斥资51亿订购了34架空客飞机。而在2005年6月的巴黎航展中，卡航宣布将斥资150多亿美元订购80架飞机。　　卡航也是最先订购“巨无霸”A380双层客机的航空公司之一。四架A380将在2009年新多哈国际机场建成时交付使用。　　由于中国被认为是美国之外的第二大航空市场，卡航开始不断增强中国市场上的运力，每周有16班直飞航班往返多哈和中国。乘客可以从北京、上海和香港出发，经多哈中转，前往欧洲、中东、非洲、印度次大陆和远东的70个目的地。此外，卡航还将在今夏开通五条新航线。　　争做中东的中转站　　卡航对A380情有独钟，并一直在为这架昂贵的飞机做着各项准备。　　2009年多哈新国际机场建成的时候，也是卡航第一架A380交机使用的时间，多哈国际机场是世界上第一个专门为A380设计建造的机场。　　卡塔尔的大动作被认为与争做航空中转站的战略紧密相连。　　卡塔尔航空公司总裁兼首席执行官阿克巴尔·艾尔·贝克尔表示：“我们的地理位置处于东西方的交汇点，具有十分重要的战略地位。”　　航空业被认为是中东继石油资源之后，最具潜力的财富，中东的石油财富也正流向航空业。在2006年，全球航空业亏损的情况下，中东地区航空运输却呈现一派欣欣向荣的景象，货运量增长速度全球最快。甚至连约旦都在增扩机场。而中国和印度又是中东航空业务增长最快的需求国。　　卡航是第一家在中国开通中东航线的航空公司。出于对中国市场的重视，卡航2005年、2006年在中国境内接连招聘中籍空乘人员，这与许多国外航空企业只招聘外籍的华语空乘形成了鲜明的对比。　　货运领域的奢侈想象　　2006年，卡航在多哈国际机场建设了头等舱和商务舱乘客专用的顶级航站楼。可为头等舱和商务舱乘客提供温泉、按摩式浴缸、桑拿浴、免税购物等舒适的休息环境。　　卡航首席执行官Akbar Al Baker介绍道，对于商务旅客，我们设有具备秘书服务的会议室和会客厅，同时还有免费上网区。引入电子门，可以确保已注册有电子卡的乘客出入境更加顺畅。　　德国Bauscher公司设计的玻璃盘子、碗和瓷质餐具，以及法国设计师Guy Degrenne设计的餐具，都体现了卡航奢侈服务的特色。连呈给旅客的菜单也是用皮革包边的文件夹制作的。头等舱乘客还拥有个人茶具。　　与此同时，卡航的老对手，阿联酋航空公司并不甘示弱，同样购进了A380，并不断完善着迪拜机场。对于飞机内置方面的竞争，甚至有传言称，阿联酋将在飞机上修建游泳池，虽然这一传言被阿联酋航空公司否定，但是毫无疑问，卡航和阿航都在发挥着最大的奢侈想象力。　　对于阿联酋航空公司，卡航并不想进行正面冲突。卡航表示，计划在最近几年组建一只货运机队，建立全球货运网络。分析人士认为，卡航极有可能在货运领域发力，开辟自己的中东份额。　　吴哥航空：得益旅游又受困旅游2006年11月16日，柬埔寨吴哥航空公司XU-AKA号MD-83飞机飞临昆明机场上空。当日，该公司成功首航台北——金边——昆明航线。　　当旅游热线不能支撑航空公司的长久盈利之际，吴哥航空的难题来了。　　柬埔寨的吴哥航空公司一直致力于经营柬埔寨到成都、昆明等西南城市的旅游线路，但是受到旅游市场淡旺季的影响，于去年9月开通的成都至柬埔寨航线已停运数月。随着旅游旺季的到来，吴哥航空此次重新开通了这一航线，然而如何彻底摆脱旅游市场季节性因素的困扰，对吴哥航空来说仍是一个有待解决的命题。　　旅游航线的守望者　　来自柬埔寨的吴哥航空，成立于2004年，是由几位加拿大籍柬埔寨人投资的私营航空公司。仅成立了3年多，吴哥航空除开通了国内的金边至暹粒航线外，还开辟了金边至韩国、日本、中国的台湾、成都和昆明等多条国际航线。　　目前，吴哥航空在我国台北、成都、昆明设有分公司。吴哥航空金边站客运部经理汪祥龙表示，由于西南地区旅游资源丰富，柬埔寨经济的快速发展，出国旅游的人数逐年增加，而四川的九寨沟则成为最受游客青睐的旅游景区。　　位于暹粒的吴哥窟，被列为世界七大奇迹之一，已成为东南亚新的旅游热点。截至2006年底，中国游客的数量超过3万人次。因此，旅游业和航空运输业已成为柬埔寨政府大力支持发展的产业。　　所以，2006年9月7日，成都到金边的首航航班便告满员，其中有100人左右是成都前往柬埔寨的旅游团队，其余的60多人是从九寨沟游览完毕的台湾游客，从金边转机返回台湾。　　当初选择在成都开通航线，吴哥航空是经过详细考察和研究确定下来的，航班开通之初，返程的上座率也非常高。但是，首航满员的喜悦并未维持多久，随着冬季的到来，九寨沟景区进入封山阶段，客源开始减少。“航线毕竟是双向的，入境客人减少，出境客人也不多，每周二、四、日的三班航线无法支撑，加上航空公司内部计划调整，开通才半年不到的航线被迫停航。”　　业内人士认为，虽然航空与旅游需要密切结合，但国际航线并不能单纯地依靠旅游来拉动。由于西南省份经济相对落后，缺乏稳定的商务客源，而旅游客源分淡旺季，也相对低端，仅依靠旅游客源是维持不了的，这也是成都至金边航线飞飞停停的原因。　　突破客源瓶颈　　如何保证稳定的上座率，解决客源不足的问题，是吴哥航空必须面对的。　　目前，吴哥航空多数国际航线均以包机为主。汪祥龙认为，比较以往包机航班的上座率接近100%的情况，成都、昆明到柬埔寨的航线开通后，上座率也应该超过95%。因为航线较长，成本支出相对较大，只有达到60%~70%的上座率，才能保证收支平衡，不会出现亏损。　　因此，吴哥航空从最基本的改变执行机型开始，到拓展商务客源，并与旅行社的营销合作，成为成都、昆明到柬埔寨航线开通后的“三板斧”。　　首先，吴哥航空开通了台北、高雄到金边的航线。现在西南地区的台商人数逐年增加，通过昆明或成都到金边，再转机回台湾，比通过香港转机去台湾，要节省一个多小时的时间。　　“在内地做生意的台商回台湾探亲，内地游客到台湾观光旅游，在这方面，我们希望金边日后能取代香港成为中转站。这是我们拓展商务客源的主要策略。”汪祥龙说，“另外，我们在昆明、成都的分公司有绝对的销售权和决定权，通过与当地大型旅行社的合作进一步挖掘旅游市场的客源。”　　与其他国际航空公司纷纷开通到北京、上海等枢纽城市航线的做法不同，专注于开拓西南市场的吴哥航空有些剑走偏锋。　　“我们的目标是把西南省市的市场经营好，然后再逐步向中心城市过渡。因为目前在西南地区，只有东航开通了昆明到柬埔寨的航线，我们所面临的竞争压力要小一些。”汪祥龙说。　　澳大利亚快达航空：和袋鼠一起去看夕阳　　“乘着飞机去澳大利亚和袋鼠一起看夕阳，那将是很美妙的事情。” 4月3日，在上海淮海中路的一间小型会议室中，澳大利亚快达航空公司（Qantas，以下简称澳航）中国区总经理麦浩礼一脸微笑地对记者说。　　以袋鼠为标志的澳航拥有86年的历史，是澳大利亚最大的航空公司，明年有望启动上海到澳大利亚的每天一次的直飞航班，加快了进军中国的步伐。　　“目前每年有38万的中国人去澳大利亚旅游，到了2013年这个数字将变成100万，这个蛋糕实在太巨大了！”麦浩礼兴奋的做着手势，阳光透过巨大的落地玻璃窗照进来，墙上的袋鼠画报栩栩如生。　　澳航卷土重来　　澳航是全球历史最悠久的航空公司之一，于1920年在昆士兰创立，是澳大利亚最大型的本土及国际航空公司。　　1999年时，由于中澳航线盈利状况不好，而本土又被众多航空公司围攻，所以澳航选择了暂时退出中国市场，于2004年12月复航。　　“中国经济发展如此迅猛，澳大利亚旅游预测委员会则预测短时间内，中国的游客将很轻松地突破百万之限，而2008年的北京奥运会也将使大批的澳大利亚人乘着飞机去北京旅游，这种机会我们不会错过。”麦浩礼耸耸肩，捧着一只白底蓝花的中国陶瓷茶杯说。　　根据澳大利亚使馆提供的数据显示，从1994年到2004年的10年间，中国赴澳旅游的人数已从不到3万人增加到25万人，而2006年，这个数字达到了38万。　　而在过去一年中，澳大利亚到中国航线的载客量增加了22%，这是澳航看好中国市场的所在，因为这个数字是全球飞行航线盈利的近5倍，这些数据让澳航不得不重视中国市场。　　在过去一年中，澳航在中国战略的一个显著特点就是，运力飞快的扩张。澳航与波音签订了100亿美元的大订单。　　但问题也相继出现，在如今全球航空业普遍不景气的状况下，澳航的财务状况是否能支撑其战略计划，还有紧缺的飞行员也是一大问题。　　据悉，虽然过去一段时间内，澳航购买了很多飞机，但澳航的财务状况很好。澳航有相应的飞行员培训手续，每年都有新的飞行员补充进来。　　麦浩礼对记者表示，目前，澳航每周经营7班来往澳大利亚悉尼和中国的航班服务，当中4班前往上海，3班前往北京。此外，澳航集团每周共有28班航机前往香港，旅客可以接驳其他航班转飞中国各地。　　目前，香港机场充当了澳航亚洲地区的枢纽功能，澳航每天都有航班从澳大利亚的四个城市飞往香港，从香港可顺利转机至国外，同时还可抵达中国内陆各地，“香港就像自行车轮的轴承一样，以此为圆心从而辐射整个中国。”麦浩礼表示。　　低价策略　　随着本土市场竞争的越发激烈，澳航在2004年创立了捷星航空公司，是澳航集团经营澳大利亚本土航线的廉价航空公司。捷星航空的成立提供了大量机位，加上便宜的票价，为在要求增长中的本地悠闲旅客提供服务，在2006年11月捷星航空推出国际航线服务。　　这形成了一种局面，那就是澳航与捷星在一些航线上产生了互补，澳航定位于商务人士，而捷星则定位于工薪阶层。　　目前捷星亚洲航空开通了由新加坡出发，飞往包括上海在内的7个城市的航班(台北, 上海, 印尼泗水, 泰国芭达雅,印尼雅加达, 马尼拉和香港) ，其宣称票价会比执行同航线航空公司的票价低40%。　　但也有专家认为，亚洲区内航空客运市场随着竞争增加已出现运力过剩，在油价高企的环境下，持续以低价抢客的方式并不可取。　　据悉，几家新加坡的廉价航空的营运情况并不理想，距离盈利尚有很长距离，业内人士表示，在如今不断产生经营问题及震荡下，而捷星也有可能重蹈欧美一些同类企业逐渐凋谢的覆辙。　　对此澳航人士则表示，相对于其他几家当地的航空公司而言，捷星的优势在于背后强大的财力支持和国际化战略，“捷星航空的半年盈利由1000万澳元增加4倍至5100万澳元，这说明低价不仅能生存，而且会活得很好。”　　据悉在未来两年，捷星航空的国际业务将扩充至拥有6架A330-200客机，而澳航亦将收购4架A330-200客机，加重对亚洲地区的攻略。　　而此外，去年年底，澳航还与中国国际航空公司正式签署协议，双方往返两国间的航班将实现代码共享。“通过代码共享，可以很快地扩大澳大利亚在中国市场的航线网络。” 麦浩礼表示。　　斯里兰卡航空：旅游业催生的小黑马　　旅游公司们带着游客去马尔代夫，最喜爱的选择之一便是在科伦坡中转，因为在那里斯里兰卡航空（以下简称斯航）可以为游客提供免费的酒店服务，让旅游公司们省去了不少成本。斯航手把热得发烫的旅游航线，俨然成为了进驻中国的航空小黑马。　　旅游航线的落地生根　　北京还是上海，2005年，斯航高层在犹豫中选择在北京落地。　　在1999年7月，斯航正式面世。随后不久被阿联酋航空入资重组，这时在“人才济济”的亚洲航空公司中，斯航开始打出低价旅游牌的旗号。　　由于斯里兰卡位于欧洲和远东之间，同时是前往马尔代夫的必经要道，因此斯航一开始便把自己定位于航空中转站的位置。由于马尔代夫、印度、中东、欧洲，这些目的地所限，斯航不可避免地与旅游发生着关联，而斯里兰卡同样定义自己是旅游国家。　　“在过去近两年的时间里，由于斯里兰卡旅游部门没有在中国设立相关的机构，斯航肩负起了在中国推广旅游的使命，有许多旅游活动都是斯航在推动。”斯航驻北京办事处客运销售经理胡瑛说。　　其实，在开通航线之前，斯航便作好了担任中斯旅游纽带的准备，因为此前中国人对斯里兰卡知之甚少，甚至不知道斯里兰卡的地理位置。于是胡瑛开始走访北京的大小旅行社，向他们讲解斯里兰卡的与众不同之处，希望他们能够组织旅行团前往斯里兰卡。　　早前，前往马尔代夫的北京游客，必须在香港进行转机，而斯航在选择开通北京航线之际，首航的乘客便是北京各大旅行社的高层，斯里兰卡新鲜的形象让这些旅行社十分感兴趣。中国明星徐静蕾更是担任了斯里兰卡旅游形象大使，推动了中国人对于斯里兰卡的认识。　　事实上，在南亚地区，斯航已经少有对手，去马尔代夫、印度南部的旅行线路，绝大多数旅行社都会选择和斯航合作，唯独在前往泰国的一条航线上，国航和泰航略胜斯航一筹。由于航班较少，斯航在泰国旅游热线上，只是旅行社的第三选择，所以在战略上，斯航把注意力集中在马尔代夫的旅游航线开发上，而对泰国航线显得有些“心不在焉”。　　航空价格战　　航空业摆脱不了的价格战同样在斯航身上上演。　　目前，其他公司推出的旅行票价通常以10人成行为标准，而2007年斯航开始推广2人成行的优惠票价，前往马尔代夫和斯里兰卡，目标便是直击自由行的游客。不仅如此，需要在斯里兰卡转机的乘客，斯航甚至安排了地面免费4星级宾馆的接待，这让许多旅行社在安排旅游内容时，可以把免费停歇在斯里兰卡当做旅游项目之一，从而推广廉价的多国游。　　对于斯里兰卡航空公司、阿联酋航空公司以及其他合作伙伴的飞行常客而言，可以在斯航飞行常客计划中获得不少优惠，会员能够累积里程数换取多种奖励。合作伙伴包括多家航空公司、酒店、汽车出租公司、财务服务以及度假安排伙伴。　　同样基于旅游航线的推广，2006年斯航开始了印度航线的争夺，并全力拓展从印度半岛至斯里兰卡的短途航线。　　开拓这个计划背后的动机，在于与印度相比，在斯里兰卡度假的费用无疑低廉许多。大部分由印度飞往斯里兰卡的航机只需90分钟，对于身处印度的人来说，绝对是非常有吸引力的度假选择。这让许多旅行社在整合印度旅游期间，可以连带前往斯里兰卡。目前，斯航是印度最大的国际运输商，拥有每周84班航班。　　“斯航在印度南部的航线已经形成了优势。”中青旅出境部经理李文翰表示，“让我们更为关注的是斯航在价格上的优势。”　　目前，斯航的机票税率与南亚几家航空公司相比，极具竞争优势。以飞马尔代夫为例，通常南亚航空公司的税率为1700元~1800元人民币，而斯航的税率为1300元。　　进一步深植旅游　　由于中国旅游业的迅速发展，斯航开始了针对中国的一系列部署，在2007年，中国的另一大城市上海，斯航取得了落地权。2006年，斯航在中国航线餐饮上添加了青岛啤酒，在航班上不仅有西餐还有中餐，以及每个航班上必有两个掌握华语的空服人员。　　在斯航，A330飞机的每一个座位背后都有一个18个电视频道、22个音频和16个视频游戏的电视，一切都在于强化休闲的文化。　　由于南亚是中国旅游者出境游的热门选择，因此新一轮的南亚航线竞赛已经打响。　　新加坡航空公司最先宣布，将增加南亚航线的客机；而南方航空公司正计划开通广州到中东和印度的航线。国航也把南亚和东南亚地区列为发展的重点航线。　　斯航的最大动作则是计划在上海增加落地点，从而对中国另一大城市上海的顾客施行精确聚焦。　　2007年斯航把传统旅行社10人成行，享受打折机票的限制，变为了两人成行。“我们就是想招徕蜜月游的游客，乘坐斯航的飞机。” 斯航驻北京办事处客运销售经理胡瑛说，“对于自由行的游客，我们还可以介绍当地的旅行社。”　　据了解，2007年斯航在中国的战略核心便是推广2人出游，价格基本处于“买一赠一”的水平。　　由于航班所限，斯航一直对商旅业务未能实现精准规划，这一直是斯航的隐痛。　　大韩航空：到中国“遍地开花”　　中韩两国航权谈判之后。一直按兵不动的大韩航空忽然开始加大航班密度、开通新的航线，甚至公开宣布，计划对中国进行积极的战略投资，到2010年为止把中国发展成为最大的海外市场。“遍地开花”成为大韩航空最直接的渗透途径。　　政策推动“拳头”　　对于大韩来说，中国市场具有非同一般的意义。　　由于自身的地域限制，韩国本土的航空市场并没有中国这么大。在这种“先天不足”的情况下，开辟短、长途国际航线成为韩国航空公司的共同突围之路。　　据悉，2005年访问中国的韩国人高达355万人次，以每天近1万人的规模穿梭在两国之间，这个数字还不包括去韩国旅游或者转机的中国旅客。　　这个数字足以调动起大韩航空的所有热情。沉寂许久之后，大韩航空开始发力，一举开通了首尔至大连、烟台和威海三条航线；之后不久，又大密度地提高了北京和上海的航班密度。　　促使大韩重拳出击的主要原因是政策放开。在威海举行的中韩双边航权谈判中，首次允许双方航空公司根据市场需要，自行确定山东济南、青岛、烟台和威海等地与韩国间各条航线的班次和运力。　　航权谈判不久，大韩就开始对中国市场重拳出击。几乎是眨眼之间，大韩航空的中国航线旅客运输能力增长了近一倍。　　截至目前，大韩航空每周提供飞往19个中国目的地的150多个航班，“遍地开花”的策略愈发凸现。　　背后的醉翁之意　　表面上看来，大韩航空遍地开花的策略是吸引中国旅客，但业内人士告诉记者，在飞往韩国的航班上，有50%左右的中国旅客是中转到国际其他城市。借道中国来染指中美市场，是大韩航空“遍地开花”策略背后的醉翁之意。　　由于中韩两国的旅游和文化交流，中韩航线上的飞机都保持着不错的客座率。2005年，中韩两国的航空公司在42条航线上承运的旅客量达635万人次，货运量近30万吨。东航负责人公开表示：“中韩、中日这两条航线是东航最赚钱的两条航线。”　　在这些直航的航线中，一半的客人是到中韩两国旅游或者做生意的乘客。业内人士告诉记者，在中韩航线的销售客票中，来自韩国的比重为63%，中国为27%。这意味着，在韩国站稳脚跟的大韩航空拥有很多先天优势，因为无论是营销网络还是品牌形象，韩国本土的乘客都会把大韩航空当做首选。　　另一方面，大韩航空在中韩航线上还吸纳了大部分来往中美的中转乘客。　　“目前受制于中美航权的限制，经营中美直航的航空公司只有四家，而且只有旧金山、芝加哥、纽约、华盛顿四个城市可以直航。”业内人士告诉记者，这些航空公司提供的直航多是商务人士的首选，而对于看中价格的留学生和探亲者来说，中转是他们所青睐的方式。　　大韩航空不失时机地介入了这个市场。它在仁川机场拥有强大的国际中转网络，每天至少有两个航班从洛杉矶、纽约、芝加哥和亚特兰大飞往北京和上海。甚至在达拉斯、火奴鲁鲁、拉斯维加斯、温哥华等城市，大韩航空也提供航班。　　大韩航空这种连接美国和中国的中转运输，甚至被强大的美籍航空公司视为对手。　　竞争与合作的“变脸”　　中韩航权谈判之后，许多航空公司蜂拥而上争夺中韩之间的航线。　　随着运力的迅速增加，价格战的苗头也很快显现出来。东航率先在山东地区拉开了“折扣”大旗，青岛至首尔的单程航班价格爆出过650元人民币的票价，这个数字还不足全价票的三分之一。随着东航的步步进逼，大韩航空也在青岛等航线推出了特价机票。　　“大韩的特价行为仅仅限于短程航线，即1个小时左右就可以飞到仁川机场的地区。”业内人士对记者分析，对于短程航线来说，吸引旅客的最大因素是价格，因此大韩肯放下身段和东航“一决高下”。　　新加坡航空的“加减法”2007年2月，新加坡航空公司9V-SQC号波音777-200型客机刚刚从北京首都国际机场起飞。　　诞生在“城市国家”，新加坡航空公司（以下简称新航）从一降生起，就被推向了国际航线波澜起伏的竞争中。不过，也正是它所在的独特地理位置，赋予了新航明确的市场定位。　　天生缺陷催生的市场定位　　早在20年前最初的投资开始，新加坡航空在中国拥有丰富的市场经验。目前，分别连接着北京、上海、广州、南京到新加坡的直航，每周从中国内地出发的航班高达62班。　　新航依靠着完备的中转网络，吸引着中国去往澳大利亚、新西兰、欧洲乃至非洲的乘客。　　与我国的航空公司不同，新航从一开始就拥有注定的缺陷。诞生在“城市国家”新加坡，意味着几乎没有可以依赖的国内航线，新航不能像我国的航空公司这样在自己的地盘上大展拳脚。　　为了发展，新航只能把自己推向国际航线的竞争中。庆幸的是，新加坡拥有“东方十字路口”之称。这使它拥有了异常明确的市场定位：以中转联程运输为主。　　这一点从它的收入分配中就可以看出来，在2003～2004年它的收入中，亚洲占据48%，当之无愧地成为榜首；而欧洲和西南太平洋几乎平分秋色，分别有19%和12%。　　业内人士告诉记者，受到地理位置的影响，新航把发展重点放在了澳大利亚、东南亚至欧洲的航线上。“这种全球收益的网络对一个航空公司的发展很有好处。因为全球的运营相对平衡，避免了经营业绩受到某一航空区域的影响。”　　新航、机场一家亲　　与国航背靠首都机场、南航牵手白云机场不同，新航并没有多余的机场可以让它选择。它的名字几乎与新加坡樟宜国际机场如影相随，航空公司与机场相辅相成的关系在它们身上发挥到了极致。　　对于中国的机场来说，旅客数量、货量、飞机起降架次这“三座大山”是它的三大业务指标，直接关系到机场主营业务的收益情况。在2006至2007财年的第三季度，新航的客运量达到479万次，这个数字中的大部分会被樟宜国际机场分享。　　同时，作为新航的“老家”，樟宜国际机场也营造了良好的环境来支持航空公司的发展。意识到廉价航空在全球的发展态势，樟宜机场投资了0.45亿新元建造一座廉价航空楼，专门为低成本航空公司服务。　　新加坡欣丰虎航空公司是最早开始使用这座特殊航空楼的廉价航空公司，而它正是新航的子公司。目前，每周进出廉价航空楼的航班有276趟，飞往包括广州在内的全球18个城市。　　同时，樟宜机场还作为A380验证飞行的首降机场。新航已订购10架A380。　　成本加减法　　不过，要想在市场中取得成功，光有机场的支持还远远不够。罗兰·贝格咨询公司在一份报告中称，航空公司60%左右的成本在中短期都是固定成本。而对于航空公司来说，最大的两项开支就是飞机和航油。　　但是在对待这两项大头的问题上，新航采取了截然不同的态度。　　在飞机使用年限上，新航有着严格的规定，通常机龄超过六年的飞机即宣告“退休”。对于一些机龄超过十年还在继续使用的航空公司来说，这样做几乎不可想象。很简单，因为它会大幅度地拉高航空公司的成本。　　但新航则认为，飞机使用年限影响着整体的经营水平。“飞行年限短的机型通常比较先进，航油利用率高；而且新飞机可靠安全，发生问题的几率小，从而可以避免因为航班延误而产生的额外成本；最重要的是，新飞机通常会受旅客的青睐和认同。”业内人士认为，新航这种“欲先取之，必先与之”的做法实际上会降低整体的运营成本。　　正因如此，新航一直在保持着不断购机的“风格”。不过，在对待航油上涨的问题上，它却显得十分抠门，可算是绞尽脑汁。除了不断鼓励员工和机组工作人员集思广益，贡献节油方法外，新航甚至把节油贯彻到一些微小的细节，比如使用轻型餐具和餐车来减轻飞机所承载的负荷，甚至细化到经常清洗飞机引擎，除掉可能影响燃油效率的尘垢这些方面。

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