美方赢中方亏　中美航线是黄金线还是无底洞

2007年3月从华盛顿到北京航线的开通，每年将为美国联合航空公司带来2亿美元的收入，并为大华盛顿地区产生近4000个就业机会。据悉，美国联合航空公司经营的5条飞往中国的航线，每年赢利占到全部赢利的1/3。　　美国联合航空公司、美国航空公司和美国大陆航空公司在竞标上各自花费百万美元以上，还动用了能够动用的所有政治资源。如美国航空公司甚至还试图游说总统布什出面声援。　　在中美航线上，中国国内的一家主要运营商国航为了提升竞争力，斥资7亿元人民币，对所有国际航线客机的头等舱、公务舱进行全面升级。改造后“两舱”的一个座位价值一辆宝马。　　中美航线因竞争主体增多也打价格战，中美往返机票价格经济舱曾跌破3000元人民币。通常，中美航线经济舱往返票价高达万元。　　第一家开辟中美间不停站直飞航班的航空公司是美国联合航空公司，其于1986年进入中国，截至目前，美国联合航空公司是中美航线上最大的承运人。　　被认为是“根本上重塑中美之间商业航空关系”的“里程碑式的协议”是2004年7月签署的为期6年的《中美扩展航空服务协议》。这给了美国航空大幅度进入中国航空市场的机会。　　飞往中国的国际航线被认为是美国航空客运的“面包和黄油”。美国航空业咨询专家伯伊德认为，对于从事国际航线的航空公司来说，中国就像20年前的英国那么重要，而且它是全球航空市场中最后一个最重要的市场。那一场航权之战　　为了争夺一条中美航线，美国大陆航空公司、美国联合航空公司、美国西北航空公司和美国航空公司都使出了浑身解数。　　Robert是美国政府的一名官员，出于工作需要，他经常要往返于中国和美国的首都。今年3月之后，他的航空旅行发生了改变。　　“以往我从华盛顿飞往北京，通常需要在芝加哥中转；航班紧张时甚至需要从韩国和日本中转。现在开通了华盛顿和北京直航后，我需要做的只是登机、睡觉、下飞机。飞行时间比以前节约了至少两个小时，我还有时间在到达北京机场后喝一杯咖啡。”　　Robert也许不知道，这条航线是美国四大航空巨头酣战后的结果。在过去的一年中，为了争夺一条中美航线，美国大陆航空公司（以下简称“美大陆”）、美国联合航空公司（以下简称“美联航”）、美国西北航空公司（以下简称“美西北”）和美国航空公司（以下简称“美国航空”）都使出了浑身解数。　　最终的结果是美联航取胜。航权赋予的希望　　故事还要从头儿说起。　　对于外籍航空公司来说，进入中国的航空市场需要一张特殊的“通行证”，这张证书必须由国与国之间协商签订，即所谓的“航权协议”。协议将规定进入两国的航空公司数量、航班数量及落地城市等内容。　　2004年，中美之间签署了被称为“里程碑”的《中美民航运输协定》。根据协议，到2010年，经营中美航线的航空公司数量将由原来的各自4家增加到各自9家。　　不消说，美籍航空公司对这份协议欣喜若狂，因为中国飞速增长的航空市场早已被它们觊觎已久。在协议签订后的两年时间里，在中国的航空公司还没有用完一半航权时，美籍航空公司就开始迫不及待地准备新的航权谈判了。　　因为航权限制，每一条航线对于它们都显得弥足珍贵。因此当传出“2007年中美航线上每周将新增7班的客运运力”时，美籍航空公司就高度绷紧了敏感的神经。　　但2007年增加的运力有许多前提条件：它只允许已进入中国市场的美籍航空公司申请，并且只能全部归属一家经营。这意味着，参赛者只能在现有的经营者中选出，并且胜出者只有唯一的一位。　　目前，有四家美籍航空公司经营中美客运航线，它们分别是美西北、美联航、美大陆和美国航空。消息出来之后，这四家航空公司都在第一时间提出了航线申请。出乎意料的黑马　　现在看来，这场航权之战更像是一场公关秀，四大航空公司为了它不遗余力。　　美国航空开办了一个名为“乘坐AA飞向中国”的网页，里面醒目地写着“帮助我们开设第一个由南部通向中国的门户”、“请给予你的支持”。设立网页的目的是利用互联网的力量动员美国老百姓给交通部写信，以支持美国航空的达拉斯——北京航线。　　美大陆则不惜动用自己的高管、美大陆的首席执行官罗瑞凯亲自来京游说。　　美联航也不甘示弱。它在《华盛顿邮报》上登载整版广告，邀请读者登录公司专为此事设立的网站发表意见；此外，美联航还收集整理了部分前贸易代表的意见，他们普遍认为美联航的直航申请将有利于促进中美两国的关系。　　当时呼声最高的两家角逐者是美国航空和美大陆，这两家分别在全球排名第一和第五的巨头，铆足了劲儿要在中国一决高下。　　然而美国航空先行落马。　　美国航空申请的航线是达拉斯直飞北京，但是这段航程所需要的飞行时间，比美国航空与飞行员工会签订的劳资协议中超出了15分钟。面对强大的工会力量，美国航空不得不改变初衷，将航线改为“达拉斯——芝加哥——北京”的中转方案。但是这样一来，直航飞行的优势就荡然无存，美国航空被暗示着出局。　　剩下的美大陆本以为可以笑到最后，出乎意料，最终的胜出者是美联航。2月8日，美国交通部宣布授予美联航“华盛顿——北京”的直航权。　　这个消息来得如此突然，以至于美联航中国地区总经理郭振雄事先也并不知情。他几乎是和中国媒体同时得到消息。航线落定的双赢　　美国交通部在声明中表示，美联航的建议具有使最大数量旅客受益的潜力，因为从华盛顿地区前往北京的旅客要多于其他城市；同时，美联航可以提供的运载能力也最大，每年超过25.3万人次。　　而在美联航自己看来，他们的胜出得益于对航线的选取。“当时我们申请这条航线时，我们对美国交通部所说的每一句话都被竞争对手熟知；我们发送给交通部的每一份文件都会自动抄送给竞争对手。可以说，所有的竞争都是高度透明的。”在接受本报专访时，美联航太平洋地区副总裁麦思伟告诉记者，美联航的新航线将为中国和美国东部地区之间往来的旅客提供极大的便利，它将更好地连接起北京和华盛顿间的政府、商业和文化交流。这是他们取胜的关键所在。　　截至目前，美联航每周已经有70个航班飞往中国，北京——华盛顿航线的获批更巩固了它在中美航线上的龙头地位。　　获利的不仅仅是它自己。业内人士告诉记者，国航将在2007年正式加入世界第一大航空联盟——星空联盟，在中美航线上与美联航实行全面的代码共享。这意味着国航将有机会分食美联航的胜利果实。　　国航副总裁蔡剑江直言不讳地表示，在中国至美国旧金山和洛杉矶的跨太平洋航线上，国航和美联航加起来的市场份额超过70%。此次美联航在航权之战的胜出，将增加两家公司对这条航线的市场控制力。 中美航线：美方赢利，中方亏损黄金线与无底洞　　在中美航线穿梭的飞机中，以国航和美联航的身影最为多见。在中国至美国旧金山和洛杉矶的跨太平洋航线上，两家公司加起来的市场份额已经超过了70%。　　然而国航副总裁蔡剑江却公开表示，目前国航的欧美航线仍然处于亏损。　　这种表态让某大型票代公司的杜总感到十分惊讶。有着多年国际航线销售经验的他一直认为，国航在中美航线上取得了不错的赢利，“因为每年的八九月份，国航到美国的航班都一票难求。”　　他的经验并没有错，国内航空公司在中美航班上一直很卖座，客座率高居不下，奇怪的是航空公司并没有因此而挣得真金白银。　　数据显示，国航的中美航线运营以来基本亏损，1996年甚至达到了全年亏损11.32亿元的高峰。更别提航班网络、密度都不如国航的东航和南航了。事实上，在中美航线上，我国航空公司几乎全面败北。　　与此形成鲜明对比的是，在开通中美航线后不到一年，美大陆就公然宣布它们已经开始赢利。包括占据着市场主要份额的美联航。　　经营同一条航线，为何中方亏损、美方赢利，形成了冰火两重天？　　业内人士告诉记者，销售策略是决定航线究竟是“黄金线”还是“无底洞”的重要因素。以美联航为例，它们的定位是以商务客人，而国内航空公司则偏重于政府工作人员、留学和旅游人士，主要客户的消费能力左右了航空公司的赢利情况。　　“以北京－洛杉矶线为例，它的头等舱往返即使享受折扣，价格也在25000元人民币左右，而一个经济舱的座位则是5000元。”上述人士表示，即使航空公司的经济舱“高朋满座”，也不敌两舱（头等舱和商务舱）中寥寥几个客人的贡献能力。　　此外，从市场分布来说，中美航线上80%都是美国旅客。这意味着80%的旅客销售要在境外进行，而国内的航空公司无论是销售网络还是品牌形象，都无法与美国巨头抗衡。　　目前，世界前五大航空公司的机队规模都在650架以上，而作为国内航空公司中飞机最多的南航，飞机数量也只有它们的2/5。　　国航董事长李家祥曾坦率地说，相比美籍航空公司，我们的劣势是网络和规模。　　不过，虽然在惨淡经营，国内航空公司却越挫越勇。国航已经意识到高端旅客的含金量，投资了6.88亿元人民币改造中美航线上飞机的两舱。国航号称，改造后两舱的一个座位价值一辆宝马车。　　东航也不甘示弱，开通了上海——纽约航线，公开叫板美大陆的北京——纽约航线。就连一向保守的南航也表示，有意将订购的巨无霸A380投入到北京至欧美的长途航线上。　　业内人士告诉记者，未来三年我国民航每年要增加飞机140～150架左右，运力的大幅扩张需要找到相应的市场，长途国际航线最先进入航空公司“法眼”。　　更为重要的是，航空市场具有很强的“先机性”。郑州市场就是个很好的例子，因为南航先占地为王，其他航空公司很难进入，使得这个市场在一段时间内几乎被南航所垄断。“中美市场也是一样，现在不飞，这个市场失去以后就很难夺回了。”一位航空公司高管干脆地表示，进入国际线必须要经历市场培育期，“我们已经做好了一段时间亏损的准备。”

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