大飞机:西方或设多种障碍 商业成功才是真的成功

在不久前召开的国务院常务会议上，我国已经原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。中国大飞机项目，以其技术、战略上的重大意义成为世界瞩目的焦点。 然而，在“运十”失败之痛还没有尘封之际，对中国重新启动大飞机项目的时机、体制困境、资金来源、商业运营能否成功等等质疑也立刻喧嚣至上。作为创新型国家战略提出甫始之时的最新“实验品”，大飞机项目承载了中国太多的希冀和国家意志，也彰显了中国占据未来世界经济战略制高点的决心，从这个意义上，大飞机项目似乎已经成了“必须成功不可失败”的实验。 纲举才能目张 《中国经营报》 ：目前，国外有言论认为中国启动大飞机项目主要是为了军事目的，在民用领域的意义乏善可陈。你怎么看这种观点？ 李广义：这种论调站不住脚，大型客机作为民用飞机市场的主体，处于民机产业的高端，是知识经济和高技术产业的主要体现。 而从经济安全的角度来看，大型客机的服役期限一般为25~30年，在使用过程中维修是必不可少的，而关键零部件的供应如果控制在国外飞机制造商手里，在非常时期，这会成为他国对我国进行经济制裁，增加谈判砝码，干涉我国内政的重要手段和工具。通过发展我国的大型客机，可以将这一关系到国家经济安全的主动权掌握在自己手中，摆脱受制于人的被动局面。 左大培：大飞机项目之所以能在“十一五”规划确定的16个重点科技攻关项目中第一个被正式实施，可见其纲举目张的重要作用。在美国，航空工业对GDP的贡献率在5%以上，是当之无愧的支柱产业。他们测算，如果你把1美元投到航空研发中，20年后，它的回报比率是1∶80。 所以，大飞机项目对于中国的装备制造业升级、经济转型也有着特殊意义。 《中国经营报》：有人质疑，经过几十年的厮杀，目前的国际航空市场已经形成空客与波音两强垄断的局面，中国即便付出巨大的代价，也未必能分一杯羹。还不如继续利用中国的比较优势，承认处于国际分工下端的现实，你同意这种主张吗？ 左大培：中国这些年来有一个奇怪的悖论，就是一方面发愁如何扩大内需，另一方面却长期形不成“内供”。中国不论是需求方还是生产方，好像都对本国的技术含量高一点的制造品缺乏信心。结果是，用最便宜的劳动力做出1亿双鞋子，刚够换回一架波音747。不努力将自己的科技力量培养起来，放到市场最需要的地方(国家创新机制)，我们的“内需”就总是帮“外商”们赚钱，自己只好永远处于“发展中”状态。 赵晓：当初我们大力发展民族汽车品牌时，也有人担心核心技术都在别人手里，我们肯定竞争不过别人。但通过我们的调查表明，2006年我国汽车出口量已经超过我国汽车进口量。我国汽车自主创新能力已经得到国际市场的认可。 应该承认，大飞机制造的核心技术，比如发动机等方面，目前我们是没有优势。但飞机的制造并不仅仅是发动机等核心技术，它包括组装等很多方面。而我们国家在组装等各方面是具有比较优势的，并且这种比较优势可以逐渐延伸至整个飞机研制体系。 《中国经营报》：目前确定的大飞机项目初步研发费用为500亿~600亿元人民币，根据国际经验，这笔费用大概多长时间才能收回？我们的国力是否能承受？ 李广义：民用飞机作为一种特殊的商品，很难期望其能在短期内盈利。 欧洲空中客车公司三十多年的发展历程就是一个很好的例子。空客在1968年确定发展A300飞机，但它从1974年首次交付使用到1978年之前，一共才销售了38架。1978年燃油价格飞涨，A300由于客容量大、经济性好，成为受欢迎的机型，到1979年底订单已超过300架。但空客一直仍处于高度亏损状态，直到20世纪90年代初空客才开始盈利。此前的23年预计共损失了80多亿美元。因此，我认为我国对大型飞机项目的投资可能很多年后才能收回。 另外，根据国外的经验，现在发展一种大型飞机大约需要几十亿甚至上百亿美元。而我国大型飞机项目要发展大型军用运输机和大型客机两种，而且可能还包括发动机和电子设备的研发费用，如果项目费用真是500亿~600亿元人民币，看起来似乎不够，希望国家对项目费用进行研究。 “市场换技术”行不通 《中国经营报》：据说大飞机项目论证中一个焦点就是中国自行研制把握有多大。甚至有人主张应该继续“拿市场换技术”，你如何看待这种观点？ 李广义：上世纪80年代中期以来，我国曾经多次尝试“用市场换技术”的方式发展大型客机，但是都没有走通。例如麦道公司为了摆脱它与波音公司竞争中的被动地位，将其产品打入我国市场，同意把MD-82、MD-90拿到我国来生产、组装，可以提供技术图纸，甚至可以把FAA生产许可证延伸至我国的飞机制造企业。但是在知识产权和关键核心技术问题上，包括麦道公司在内的所有外国飞机制造商绝不肯做丝毫的让步。这种合作生产模式不需要我们做市场研究和产品定义，售后服务也完全依靠原厂家，虽然我们成功地生产出了飞机，但不能培育出我国自己的飞机市场开发、产品研发和售后服务能力。 赵晓：我国的科研体系是存在一些问题。但我觉得这次大飞机研制项目正是我们创新科研管理体制的一次重要契机。以前的科研体制，包括“运十”的研制，是以政府为主导。我觉得我们这次在大飞机研制的管理上必须注重创新。那就是要变以政府主导为以企业主导，并注重与国际的合作。这样，就可以改变我们以前“闭门造车”导致的低效率和高成本，并使大飞机的研制更贴近市场需求。 商业成功远比试飞成功难 《中国经营报》：在大飞机领域，长期是波音和空客两大寡头垄断。面对中国这样的新进入者，他们有没有可能用技术壁垒限制中国的民用机发展？ 李广义： 过去二十多年与欧美航空工业的合作已经证明，中国与欧美在航空领域存在潜在的战略性冲突，欧美一直防范中国形成战略性自主能力。更有甚者，欧美正在利用低层次的工业合作来冲击和瓦解中国航空自主研发和产业化体系。 因此，国外肯定会对我国发展大型客机采取某些阻碍措施。例如，西方某国政府就十分明确地把民用飞机采用的先进气动力技术、电子综合技术、高涵道比发动机核心技术和复合材料技术等列为禁止向我国转让的四项关键技术。此外，西方国家会采取多种措施阻碍我国这样的新进入者发展，可能会采取技术、经济甚至政治手段，如利用出口管制对装有一定比例美国零部件的飞机进行出口管制；利用适航技术壁垒保护本国民机产业，阻碍外国飞机进入本国市场。 《中国经营报》：有专家表示，与试飞成功相比，未来取得商业上的成功，才是大飞机研制的真正成功。该如何理解这一判断？ 李广义： 民用飞机是一种高技术商品，要取得商业上的成功，就不仅是技术问题，首先还是市场问题。 英、法合作研制的“协和号”超音速客机，在技术上是很大的进步，但由于噪声、经济性等原因，加上美国的抑制，没有市场，只生产了16架，在商业上没有取得成功。波音公司也曾想发展新一代“音速巡航者”，技术上是可以实现的。但通过对航空公司的调研后，波音公司认为市场不明朗，放弃了该型号，转而发展受到航空公司欢迎的波音787。而我国的“运十”当时也是因为先有了产品再去找市场，空军和民航都不要，只能中途停止。因此，对我国民机发展来说，强调商业成功十分重要。 左大培：航空技术突飞猛进的发展，导致设计费用的极其昂贵。目前一种新的干线飞机，至少要20亿美元，用于新机设计、试验、原型机的制造、试飞取证以及制造工装和启动最初的生产。要花费10年以上的时间，并要300架以上的销售额才能达到盈亏平衡点。也就是说，在前5~7年的研制时期，是花钱的“无底洞”，从卖出第一架飞机到收回投资至少还要5年左右。而在这期间，市场变化常常是出人意料的。美国著名的道格拉斯、洛克希德，后来是麦道，都在民机项目上栽了大跟斗，甚至被淘汰出局。

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