“黄牌制”有望推广到沪穗机场

　　本月起，民航总局以北京首都机场为试点，对航班延误进行专项治理，在准时方面“劣迹斑斑”的航班将受到“黄牌警告”。累计两次“吃”黄牌的航班将被“出局”。来自主管部门的消息显示，“黄牌制”虽然刚刚试行半月但已初显效果，首批“吃黄牌航班”名单将于月底公布。　　某些航线延误非常突出　　曹先生因工作关系，经常乘飞机在国内许多城市间穿梭，依据亲身经历，曹先生描述说，航班延误是司空见惯的，尤其是某些航空公司的某些航线尤为突出。　　　　相比较而言，境外机场航班正常率要高多了。记者以香港国际机场和上海两大机场昨天零时至晚上9时的航班起飞准点情况作了比较，发现上海虹桥和浦东两大机场延误或调配原因取消的航班共有23个，而相同时间段内，香港机场起飞的航班架次要多于上海，却只有6个航班延误或取消。　　许多网友认为，其实发达国家也会有航班延误，但人为因素比较少。　　所有延误都作“出局”依据　　“其实，在治理航班延误方面引入黄牌制度，今年4月份已经拍板了。”一位民航业内人士昨天告诉记者，之所以从6月1日起实施，主要是考虑到6-8月是北方雷雨多发季节，航班延误的情况会比较突出。　　昨天下午，民航华北管理局相关负责人在接受采访时表示，“黄牌出局”的目的是为了减少航班延误中的“人为因素”。统计数据显示，2006年首都机场所有延误的航班中，46％的原因是人为因素。当然，这个“人为因素”内涵很广：航班时刻安排紧凑，留给飞机检修、客舱整理的时间不够；飞机运力安排不合理……　　那么，“排行榜”是不是只排人为因素造成的延误呢？有关部门给出的答复是“不”。虽然造成航班延误的原因很复杂，既有没法避开的“天灾”，也有管理不善造成的“人祸”，但所有延误情况都会记录在案。“雷雨、台风出现的时间不确定，一出现大家都延误，所以一个月算下来的总数字还是比较客观公正的。”　　沪穗实施只是时间问题　　从表面上看，此次黄牌制度出台是为了治理雷雨季节首都机场的航班延误，但业内人士的说法却道出个中天机：航班安排越来越密，航班正常率形势也越来越不乐观。　　在前不久刚刚出炉的《中国航空运输发展报告(2006/2007)》中，记者注意到，2006年民航全行业平均航班正常率81.48%，比2005年下降0.51个百分点。其中国内航班正常率81.27%，比上年下降0.67个百分点。航班正常率上升势头受阻。　　昨天，国航、东航相关人士都婉言回绝对黄牌制度发表评论，但表示要做好飞机备份和检修工作，避免航班延误。而民航主管部门则表示，目前该措施只是在北京首都机场试点，积累保障航班正常的经验，最后却带了句“有望向其他大型枢纽机场推广”。根据目前上海和广州机场的“肚量”和地位，黄牌制度在沪穗两地实施只是时间问题。　　“天路”层数有望增加　　治理航班延误顽疾，光靠“黄牌出局”之类的措施并不够。记者近日从民航总局获悉，从今年11月22日零时起，供飞机飞行的“天路”将增加层数，届时因流量控制造成的航班延误情况将大大减少。　　据了解，届时我国8400米至12500米高度范围内的飞行高度层将由7层增加至13层。如果说立交桥的出现是为了增加地面交通的流量,那么空中交通流量则可以通过增加“空中道路”的层数来实现。新方案的实施范围囊括了我国境内空中交通比较繁忙的所有地区，沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐飞行情报区以及三亚飞行情报区岛内空域都将扩容“天路”。

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