我国航空公司发展的几个问题

　　在1月中旬召开的全国民航工作会议上，国务院领导同志强调指出，要重视和支持航空公司发展。结合学习科学发展观和应对国际金融危机，笔者谈谈对当前航空公司发展的几点认识。

　　一、关于增长态势

　　民航局最近发布了2009年中国航空运输发展统计数据。经分析，可以看出以下几点：

　　一是去年我国航空运输增长幅度较大，在经历上年的剧烈波动后回升较快。全行业完成运输总周转量427亿吨公里、旅客运输量2.3亿人、货邮运输量445.5万吨，分别比上年增长13.4%、19.7%和9.3%。这说明国家和行业所采取的保增长、扩内需的举措奏效，也说明国际金融危机对我国国内航线的影响较小，前年的下降主要不是这个因素。

　　二是去年航空运输的增长带有恢复性，增长势头比十一五前期减弱。2009年与2007年相比，三项指标平均增长率为8.1%、11.4%和5.3%。而2007年与2005年相比，三项指标平均增长率为18．3%、15.9%和14.4%。

　　三是国际金融危机的影响并未消除，境外航线运输仍低于危机前的水平。2009年与2007年相比，境内航线运输三项指标分别增长27.6%、29.7%和13.3%；而境外（国际和港澳台）航线运输则分别增长-0.4%、-14.7%和6%。

　　四是货运的恢复滞后于客运，受国际金融危机影响更大。2009年民航旅客周转量比上年增长17.1%，而货邮周转量增长仅为5.6%。主要是境外航线增长过低，国际和港澳台航线分别增长2.7%和-5.7%。

　　民航工作会议发布，２０１０年预期指标为：运输总周转量４９３亿吨公里、旅客运输量２.６亿人、货邮运输量４９８万吨。按此测算，十一五三项指标分别平均增长１３.6％、１３.4％和１０.２％。前两项指标接近规划预期；货运低于预期较多，这是受国际金融危机冲击的结果。

　　从长期看，我国航空运输持续快速发展的基本态势没有改变。今年举办上海世博会是一个很大的利好，国际航线运输将继续恢复，高铁将会带来一定冲击。在可见的视野之内，今年将是一个较好的年份，我国航空运输将进一步复苏，但在有的方面仍然不容乐观。

　　二、关于盈利能力

　　2009年航空公司经营业绩明显好转，实现利润74亿元，与上年相比，减亏增盈350亿元以上。但具体分析，经济效益仍然很不理想。去年航空公司燃油套期保值公允价值变动收益67亿元，获得政府返还的基础设施建设基金45亿元。扣除这两项因素，航空公司主营业务整体亏损。考虑汇兑收益比上年减少，多数航空公司主营业务也为亏损。

　　延伸来看，2001年以来的9年，我国航空公司6年盈利、3年亏损，累计亏损30亿元。如扣除燃油套保公允价值损益，为盈利30亿元左右。根据国际航协公布的数据，这9年全球航空公司7年亏损、1年盈利、1年持平，累计亏损547亿美元。我国航空公司经营业绩比全球航空业略好，主要是两个因素，一是市场需求旺盛，这9年我国航空运输总周转量年均增长14.9 %；二是人民币升值，2005年至2009年航空公司汇兑收益共为238亿元。

　　全世界航空公司发展普遍面临两大问题，即过度竞争和风险冲击，它们相互交织，致使多数航空公司经营十分艰难。我国航空公司还有一个大的困难，即空域制约问题。关于风险冲击，我在《航空运输发展的波动性与提高抗风险能力》一文中作了分析，这里对过度竞争问题进行初步揭示。

　　我国航空运输市场是增长最快的市场，同时也是竞争最无序的一个市场。航空运输快速发展，所伴随的却是航空公司严重亏损，其要害是收益水平太低。数据显示，我国航空公司国内航线吨公里、客公里、座公里收入水平自2002年以来基本没有变化，而燃油价格已上升了一倍以上，消费价格指数和生产价格指数也分别上升了20 %以上。航空公司票价打折打得有时连消费者都不理解。

　　过去说谷贱伤农，现在民航可以说是票贱伤企。航空公司解决亏损问题，进而提高盈利能力，当然要双管齐下，既增收又节支。但根据当前情况，主要途径应该是提高收益水平。但简单地、硬性地提高票价，既不符合市场经济的原则又难以操作，也可能影响需求。最关键的是要采取既能增加收益，又不抑制需求的有效办法。这就需要进行产品创新，更好地适应不同层次的市场，运用好多级票价。此外，解决过度竞争问题，还需要通过加强宏观调控和企业的自我约束来控制运力。航空公司在节支方面，应主要是通过提高效率来摊薄成本，包括提高飞机利用率、客货舱利用率和全员劳动生产率。总之是要建立符合航空运输企业经营特点的盈利模式。12