航空干线成高铁冲击最大市场？

　　高铁冲击最大的是干线市场，而不是支线

　　专访巴西航空工业公司大中华区总裁关东元

　　记者：一些学者指出，因为高铁的出现，国内有九成的支线航空会面临停飞，您是怎么看待支线和高铁的竞争关系？

　　关东元：两者之间应该是相互促进的关系。高铁和航空的竞争格局已经体现出来了，但是带来的结果绝对不是简单的替换。在某些航线上确实会出现替换现象，比如说郑州到西安的航线。但这是极少数的，而且都是在500公里以内的。超过500公里，航空的优势还是明显的。

　　从我们作为支线飞机的制造商来说，高铁确实给我们带来了一片机会市场，这是被动的机会。我们感觉到，航空公司以往总是关注大飞机，但是现在没有大鱼大肉吃的时候，他会慢慢开始关注支线飞机。我们认为，支线航空运输应在民航与高铁的博弈中扮演重要角色。无论是为民航寻求更优的生存之道，还是促进高铁与民航的互补共赢，支线航空都是不可或缺的重要环节。

　　高速铁路对航空业的冲击事实上主要集中在干线市场。高速铁路属于大规模的地面运输模式，特别适合于人口稠密的地区。按照铁道部的《中长期铁路网规划》，我国的高速铁路网分布主要以大中城市和东部沿海为主。按照规划，北京到上海的高速铁路开通之后，全程需要5个小时，比目前京沪间特快缩短了9个小时，年客运输能力双向将达到1.6亿人次。而目前在京沪快线上各个航空公司全年投入的经济舱座位数总共只有600万650万个(双向)，不及铁路运输能力的一个零头。考虑到运输的经济性和便捷性，航空公司在类似京沪这样的干线上显然难与高铁抗衡。航空和高铁重合的市场正是航空公司过去最赚钱的航线，在高铁建成之后，这些干线将是受到冲击最大的市场。

　　从铁道部编制的中国铁路网远景规划来看，未来的高速铁路在中西部地区很少。根据2008年《全国民用机场布局规划》，到2020年，我国将新建机场97个，其中主要是支线机场，大部分位于中西部地区。也就是说，与干线航空市场受到高铁冲击相反的是，支线航空市场恰恰是高铁留下的一块可供民航开垦的处女地。

　　记者：不过，支线航空去年就说春天到来了，但目前来看并非如此。

　　关东元：但我相信5年之后，春天一定会到的。截止2009年底时，国内航空公司机队规模总量为1417架飞机，其中120座级以下飞机只占8%。而在世界其他成熟的航空市场，以美国、欧洲为例，120座级以下支线飞机的保有量分别占机队总量的43%和36%。由于国内机队中支线飞机不足，导致航空公司或采用干线飞机执飞支线航线而造成运营亏损，或完全没有航班服务于中低客流量航线，致使相当多的二、三线地区享受不到航空服务。可以说，支线航空运输服务的供应量不足，制约着国内航空业的发展。

　　中国目前绝大多数的国内航线上航班频率不足，因此导致旅客不能灵活的选择出行时间，又进一步抑制了这些航线上的客流量增长，甚至引起客源流失。2009年中国国内航线总计为1340条，其中城市之间每日班次大于两班的仅有24%。像这样的航班频率，肯定是无法和高铁竞争的。由此可见，目前大多数航线上的航班频率和客流量之间的关系是非健康的，可以说是一个恶性循环。

　　而在很多客流量很少的航线上，运营的绝大部分都是150座级或以上的窄体干线飞机。采用不合理的干线飞机来运营这些航线，只会造成更大的成本压力。大飞机的单位客座成本虽低，整体航段成本却十分高昂，当只有部分座位产生利润时，很难抵消高昂的航段成本。以我们的E-190喷气飞机为例，在1100公里的典型航段上，其航段成本较150座级的窄体干线喷气飞机低26%。

　　同样，合理控制机型还有助于降低污染排放。经过测算，如果把目前国内中低客流量航线上的所有航班都替换为合适尺寸的支线飞机运营，则全年可节约燃油18万吨，每年可减少二氧化碳排放量56.5万吨，以及氮氧化物2680万吨，降低的污染排放量相当于16万辆小汽车的污染排放。

　　所以说，我们可以用支线飞机来代替干线飞机，增加航班频率，并且保证赢利，这也有助于应对高铁的竞争。

　　记者：现在欧洲很多国家采取空铁联运的形式来解决高铁对航空的冲击，就目前来看，中国好像很难实现。

　　关东元：目前，国内唯一集轨道交通、高速铁路于一体的大型综合交通枢纽是上海虹桥机场，因为只有它具备了这个条件，也有这个需求。咱们思考问题不能跳跃式的思考，任何事情都是需要一个过程的。毕竟现在中国已经开始意识到了这点，也开始做了，只要看到这个方向就可以了。或者说，不是欧洲有空铁联运，我们中国没有，而是我们还没有发展到这个阶段。