航空公司合并何太急？

　　显然，我们在为法航集团而战。不过，事实上，我们也在为法国而战。这是前法航董事长Christian Blanc 于1996 年表达的观点：法国精神与其国家航空公司存在着相互依存的关系。

　　亚太地区大多数航空公司目前仍为政府掌控，并被视为是国家政治的工具。这种观点是该地区过去二十年来航空公司股权投资与合并失败的症结所在。而这也可能是进行运力重大调整一道难以逾越的障碍。在一些人看来，合理调整运力可能是航空公司更好应对当前经济低迷状况的一剂良药。IATA 预计该地区的航空公司今年将亏损 11 亿美元。

　　过去十一年来，货币危机、非典、禽流感、巴厘岛爆炸事件、2006 年海啸、全球经济动荡接踵而至亚洲各航空公司遭受的冲击已远远超过它们应当承受的范围。每个事件发生后，人们都呼吁进行合并，以此作为这一行业持续发展的唯一解决办法，但是像在美国一样，合并在很大程度上还只停留在口头阶段。

　　与此相反，欧盟多数成员国都拥护航空公司跨国合并的想法。虽然大多数西欧国家能将几个世纪的冲突搁置一旁，在政治、经济和社会方面达成共识，最终实现跨国合并，但在亚太地区情况却并非如此。在这里，新仇旧恨可能就隐藏在国际关系表面之下，用 IATA 总干事兼首席执行官 Giovanni Bisignani 的话来说，各自为政仍是现实。

　　唯一一次多国跨境重大交易新西兰航空/Ansett/新加坡航空的合作，对此也毫无助益。随着 Ansett 破产以及政府在新加坡航空和其它投资者拒绝伸出援手之后，为保全新西兰航空进行必要的干预，这一合作于 2001 年土崩瓦解，在当时震动很大。自此以后，无数次尝试都以失败告终，例如，由于担心新加坡航空实力过强，有可能受其控制，泰国、台湾和印度等国家或地区的政府对与其合作并不热心，而就在去年，中国政府通过中国国际航空公司千方百计阻挠新加坡航空对中国东方航空公司进行投资。上个月，韩国交通部挫败了新加坡 Tiger Airways 与仁川市政府在韩国成立低成本航空公司的尝试。

　　除了巨大的文化和种族差异之外，地理及经济因素也是跨国合并的主要障碍。在版图密集的欧洲，许多航空公司的首席执行官彼此相距不过一个小时的路程，而新加坡到东京或者悉尼到北京的航班却要花一整夜的时间飞行。与此同时，亚太地区还是世界第二和第三大经济体以及一些最小、最穷的经济体的所在地，政治体系也截然不同。

　　没有舞伴

　　Qantas 这家航空公司非常希望合并，但由于竞争监管机构或控股问题上的政治压力，其多数合并提议均以失败告终。当 11 月末传出 Qantas 和英国航空力求股权合并的消息时，迎接它的是外行评论人的称赞、业界资深人士的批评，以及澳大利亚群众压倒性的爱国呼声不！。结果，所有谈判都徒劳无功，悉尼或布里斯班街头的男男女女是否会接受被视为国家标志的航空公司存在外国投资仍是一个悬而未决的问题。不过，Qantas 仍然迫切寻求合并，并且已经与多家航空公司展开了谈判，其中包括马来西亚航空公司、国泰航空公司、阿联酋航空公司和新加坡航空公司。

　　国泰航空首席执行官汤彦麟 (Tony Tyler) 向 ATW 确认，Qantas 曾经与该公司接洽。不过，他向本杂志透露，他反对将合并作为生存策略，并选择保持航空网络有机增长。2003 年非典危机重创航空业期间就已任职国泰航空的他，或许比多数首席执行官拥有更多起死回生的经验。虽然非典可能已成为遥远的记忆，但却造成航空史上一段最严重的低迷时期，而且其中心就在香港。那时候，国泰航空的运输量从每天 40,000 名乘客骤减至仅 5,000，它对此做出的回应便是将运力缩减 45% 和临时裁员。

　　在观察当今局势时，汤彦麟借鉴了那次残酷经历带来的经验。他说维护航空网络非常关键。不过，国泰航空正在采取措施应对经济低迷，经济低迷已导致其在去年上半年遭遇到异常亏损。国泰将停飞并希望出售五架 777-200，此外还将延期部分 777-300ER 的交付。公司将调整航班频次并向经济坚挺的澳大利亚及中东地区部署更多飞机。另外，公司还向航班机组人员提供 2009 年无薪休假的机会，十二月，员工休假申请应接不暇，1,062 名机组人员申请休假 55,000 多天，200 名飞行员申请休假 5,000 天。

　　汤彦麟表示，目前该公司没有新的合并计划，但已经在近期与中国国际航空公司和港龙航空公司成功实现了可能最具效力的相互持股重组。2006 年 6 月，国泰取得了合作伙伴港龙航空公司的完全控股权，中国国际航空公司收购了国泰航空 17.5% 的股权，而国泰则增持中国国际航空公司股权至 20%。此次意义深远的交易结束了国泰与港龙之前在中国大陆航线上数年的争夺，建立了复杂的股权结构，并于 1996 年香港即将回归中国时生效。12