民航局：支线航空发展慢主因是成本过高

　　《商务周刊》：随着国家拉动内需的战略启动，4万亿投资中有一部分将用于建设中西部地区机场。可以说，之前支线航空面临的政策瓶颈已经有了改观，这是否意味着支线航空的春天要来了？

　　中国民用航空总局规划发展司副司长沙洪江：我希望是个春天。不过我们必须明确支线航空不是只靠单方面的努力就能做好的。这么多年以来我们一直在喊支线航空，可是一直发展得不尽如人意。我们必须找出症结在哪，这很关键。

　　航空业为社会经济的发展起到了很大作用。整个航空运输业的协调发展，是民航业长期研究的问题。民航业长期以来存在几个不协调，干支不协调，国内国外不协调，客货不协调，运输与通用航空不协调。这其中干支不协调尤为明显。支线相对干线发展缓慢的主要原因是税赋过重。进口支线飞机需要交纳6%的进口关税及17%的增值税，而干线飞机分别只有1%和5%，从而使支线飞机购置成本大幅骤增。支线飞机单座的成本要远远高于大飞机。如果把税赋下调，我们期盼的支线航空的春天才可能到来。这么多年来，尽管政策放开了，但是税赋这块一直没有调整。

　　《商务周刊》：高昂的支线飞机进口税赋是不是为了保护国内支线飞机制造业？

　　沙洪江：支持支线航空运输的发展和如何发展好中国的航空制造业是紧密相关的。我们非常期待中国航空制造业能够带动支线航空市场，比如我们自己的ARJ21如何首先在中国市场上得到应用，然后再走向国外市场。在整体战略上，一方面怎么去支持中国的航空制造业，一方面怎么进一步支持支线运输，这是需要同步进行的。我们自己生产的支线飞机在国内面临的竞争对手有很多，比如巴西航空、庞巴迪，和它们相比，我们应当取别人之长，补自己之短。

　　《商务周刊》：您认为，中西部地区机场的建立在操作中需要着力于哪些方面？

　　沙洪江：整个地方经济的发展是机场建立的一个有力支撑。除了民航局采取相关措施，也需要各地方政府配合。比如说在支线机场规划布局和建设过程中，都需要地方政府的关注。财政宽裕的地方可以注资进来，对比较困难的地区国家就加大投资。

　　支线机场的正外部性效应非常强。支线机场建立之初，必须得依靠补助才能维持早期的生存。支线机场很大程度上体现的是社会效益而不是经济效益，比如带动地区经济、招商引资等。机场建设好了，需要有人飞。怎么使航空公司有积极性去飞这些航线显得尤为重要。对此，民航局出台了一系列补贴政策，从中央政府到地方政府，从机场的规划建设一直到运营管理，都给予相应的补贴。近期公布的民航局应对金融危机十条措施里面就再一次提到了要加大对支线航空的补贴。

　　《商务周刊》：在美国这些国家，支线航空是赢利的，可为什么在中国就不能呢？

　　沙洪江：总的来说还是因为成本过高。尽管我们采取了相关补贴措施来弥补，但还是只能勉强维持生存。这几年一直在喊要促进支线航空，相关政策也开始出台，比如《关于促进支线航空运输发展的若干意见》、《民航中小机场补贴管理办法》、《支线航空补贴管理办法》等一系列促进支线航空的法案。但是光有理想，没有一个好的思路是不行的，现在还有很多困难需要我们去破解。我们应当把支线航空网络布局活跃起来，从小支点到大枢纽。

　　《商务周刊》：是否因为补贴太少？

　　沙洪江：补贴是原因之一。燃油成本提高之后，这些补贴更是远远不够。12