东方航空：生死并购

　　疯狂的并购之航空业

　　对于东航的新掌门人刘绍勇来说，这个春天来得似乎有些晚。2008年年底，刘绍勇空降到上海就任东航新总裁，外界把这一举动称之为救火，身为救火队长的刘是否能把东航从亏损的泥潭中拉起？现在下结论似乎为时过早。

　　不过，我们依然可以看出刘的努力。他继任的第12天，国家对东航的注资额度由30亿元提高到70亿元；他继任的第一个月，交通银行也为东航提供了100亿元人民币的授信额度。种种迹象表明，这是一个活动能量巨大、在业界人脉极深的人。

　　在上任伊始，很多人就担心刘绍勇怎样去面对东航如今的烂摊子。不过这个走路和说话看上去都雷厉风行的中年人似乎并不像前任那样谨慎与敏感。他到上海没有多久就举行了一个新闻发布会，与在座的记者坦诚地探讨东航的巨额亏损、管理弊端以及与上航合作的可能性等问题。

　　刘总的坦诚为东航赢得了不少掌声和支持。一位东航内部人士说，刘在业内很有影响力，这能为东航赢来更大的发展空间。

　　而在刘绍勇的努力下，一波三折的东航与上航之间的恋情也进入了最后时刻。

　　一位上海国资系统人士向记者透露，目前上海市政府已经对东航合并上航一事做出了批示，上海市政府对此次合并案看好，并表示将积极推动，决策层的领导们都拍了板，表示要在今年完成对这两个航空公司的合并。该人士表示，此次东航与上航重组主要是政府部门在背后推手，而重组的方式之一就是将上海市政府手中所持有的上航股权作价来认购对应的东航公司的股权。

　　如果顺利的话，可能在今年3月前后就会对外公布，目前低调的原因是出于合并之后人事安排的考虑不便对外公布，但所有的合并工作一直在进行之中。上述人士对记者说。

　　而此前，东航与上航之间的恋情已在业内流传数月，早在2008年7月东航就已经与上航频频接触，应该说这种接触更多的是中央与地方国资委之间的协商结果，企业管理者很难有这方面的决策权。

　　据记者了解，在2008年，中国的三大航空公司第三季度都出现了巨额的亏损，其中东航的亏损达到23亿元之多，再加上62亿元的套保浮亏，全年亏损超过100亿元，如今的东航已经资不抵债。而在东航艰难度日的同时，上航在经济危机的寒风中也是如履薄冰，去年的亏损达到了4.35亿元。

　　东航的负债率原本就高，资金一直很紧张，东航也始终在申请注资，此前，东航寻求与新加坡航空公司的合作其实也是希望解决资金危机，但最终没有谈成，现在的日子就更困难了。东航董秘罗祝平曾如是说。

　　尽管关于东航与上航的合并已经取得了政府层面上的支持，不过对于刘绍勇和他的东航而言诸多难题仍未解决。

　　真正考验刘绍勇的就是东航每年的巨额亏损，前任掌门人李丰华就几乎无法控制这个难题，按照现在的亏损速度，国家的注入资金会花得很快，刘绍勇学会如何让东航先止血才是当务之急。一位国内航空公司负责人这样说。他认为，东航内部管理能力低下是东航一直无法走出亏损泥潭的主要原因。

　　据记者了解，早在2002年，作为上航实际拥有者的上海国资委就首次提出，希望把东航划给上海，整合优势资源，当时东航也提出过这样的申请，但两者的建议均被国资委否决了。

　　而之后的7年，东上恋始终没有中断过。不过，基于国资委与地方之间的利益取舍难以平衡，而且上航在上市以后也有要进入第一集团的想法，比较排斥被东航收购。那时候，无论是中央政府与地方政府之间，还是两个企业之间，谁都不希望沦为配角，这让合并计划一直难产。一位了解此事的人士说。

　　不过，在东航与上航合并一直没有进展之际，在前任掌门人李丰华的主导下，东航在2007年决定引入新航这个战略投资者，不过让他始料不及的是，这件事却引起了极大的争议。

　　东新恋不仅遭到了股东们的反对，政府部门也通过一些渠道透露出反对这起交易的信号，当时《人民日报》社论明确表示航权无价。而后不久，东航与国航之间的恋情也在很短的时间内宣告破裂，绕了一圈，东航还是与上航走到了一起。

　　如果东航不能很好地解决自身的经营和管理问题，那么此次两者之间的整合将面临很大困难，这次双方的合作也很可能像以往一样无疾而终。一位业内人士说。

　　风险提示

　　靠政府出手推进重组之路能否长久

　　在1997年东南亚金融危机爆发后，中国航空业首次巨亏29亿元。通过一系列兼并重组，1999年全行业终于实现了扭亏为盈。事实上，每一次遭受环境冲击，行业面临困境，往往都是行业重新整合的机会。2009年中国民航业再次面临巨大的压力，更多的航空公司都可能采取抱团取暖的方式来应对寒冬，这样看来，东上恋只是一个开始。目前的思路就是先注资后进行整合。一位了解此案进展的人士说。不过，对于国家增加对东航等公司的资金注入，在业界褒贬不一，奥凯航空原总裁刘捷音就认为，国有航空公司的管理粗放和成本居高不下主要是因为国家对国有航空公司的屡次出手支持，使其养成了惰性。